Minimum und Maximum

Basteltips zur Elektrik:

Ein Minimum an Restrisiko soll erreicht werden, daß man nicht unterwegs mit dem 2CV liegenbleibt. Damit soll ein Maximum an Rückkehrwahrscheinlichkeit nach Hause gewährleistet werden.

Heute will ich berichten, was ich alles Zusätzliches eingebaut habe, um die drop out-Rate zu senken. (Böse Zungen behaupten jedoch, aufgrund der Komplexität sind die Ausfälle sogar größer?) Die folgenden Ergüsse sind daher weniger zum Reparieren, sondern mehr zum Umbauen geeignet.

Hier geht`s um Starter:

Die, die schon lange 2CV fahren, können sich erinnern, daß früher an einem schwarzen Knopf mit der Aufschrift D für "demarrer" (Starten) gezogen und damit der Zugstarter in Bewegung gesetzt wurde.

An diesem Zugstarter sind damals bei uns auch einmal Autodiebe gescheitert, die zwar fachmännisch das Zündschloß kurzgeschlossen haben, aber dessen ungeachtet dann doch den Startvorgang nicht beenden konnten. Da sie dabei zu lange gebraucht haben, hat man sie geschnappt.

Diese Zugstarter waren vorwiegend 6 Volt-Starter. Ein 6 Volt-Starter mit 12 Volt betrieben, bringt den Motor schön auf Touren. Dann gibt`s da noch zwei Ausführungen: hinten gerade (normale Ausführung) und hinten bombiert (gewölbt und starke Ausführung). Selbstverständlich gibt`s auch ganz selten 12V-Zugstarter für Ängstliche, doch der 6V-Starter brennt schon nicht durch.

Daher habe ich meine 2CV`s auf Zugstarter umgerüstet, wegen der Diebstahlsicherung und der besseren Drehzahl. Kein Vorteil ohne Nachteil: Der 6V-Starter, besonders der starke bombierte, zieht gewaltig Strom, was zu Lasten der Spannung der Batterie geht.

Hier wird der Treibstoff sichergestellt:

Gerade im Winter wird wenig gefahren und das Auto steht lange. Es tut mir immer in der Seele weh, den Motor leiern zu hören, bis endlich die Benzinpumpe das verdunstete Benzin im Vergaser nachgefördert hat.

Dagegen habe ich eine elektrische Benzinpumpe parallel zur originalen eingebaut. Die erforderlichen T-Stücke gibt's aus Plastik bei Ersatzteilen für Wasser und Druckluft mit den entsprechenden Durchmessern (6 mm, 8 mm, usw.), die benzolresistenten Gummi-gewebeschläuche (6 mm, 8 mm) im Zubehörhandel. Mittels Benzinfilter (6 mm und 8 mm), die sinnvollerweise einzubauen sind, kann man dann auf die Dimension der Elektrischen Benzinpumpe (10mm) hinauf ändern. Wenn ich schon bei der Benzinpumpe arbeite, dann ist es sehr sinnvoll, dort auch die Originalschläuche (6mm) auszutauschen, denn die alten Schläuche sind gegenüber dem Benzol im Benzin nicht resistent und werden brüchig. Speziell dann ist die Freude groß, wenn es Nacht ist, es regnet, hinten sitzen die kleinen Kinder und plötzlich ist kein Benzin mehr da, obwohl man zu Beginn des Abends doch getankt hat. Man steigt aus und vorne sudelt das Benzin. Da legt man dann heilige Schwüre ab, man wird nie wieder so lange warten, bis nichts mehr geht.

Wenn nun eine elektrische Benzinpumpe eingebaut ist, kann man sie mit der Zündung koppeln und immer mitlaufen lassen. Ist nicht besonders sinnvoll, denn auch hier gibt es nur eine begrenzte Lebensdauer. Ich habe das so gelöst, daß ich die Benzinpumpe auf den nunmehr freien Kontakt des Zündschlosses gelegt habe, wo normalerweise der Starter angeschlossen ist - ein Kippschalter oder Druckknopf tut`s auch. Bei jedem Startvorgang, und speziell nach langen Stehzeiten, lasse ich erst die elektrische Benzinpumpe fördern und ziehe dann erst den Zugstarter mit D. Das Leiern fällt damit weg, der Ölfilm auf den Zylinderwänden bleibt erhalten und der Motor springt problemlos an.

Hier wird die Spannung erhalten:

Wie oben angedeutet, ist der nächste Feind des guten Anspringens die zusammenfallende Spannung in der Batterie, gerade dann, wenn der Starter dreht und gleichzeitig ein guter Funke erzeugt werden soll.

Eine Hilfe ist sicherlich, wenn man den Strom für die Zündspule direkt aus dem Pol der Batterie nimmt und über ein Schaltrelais auf kürzestem Weg der Zündspule und nur dieser zuführt. Das Kabel am Pol wird am besten so angeschlossen, daß man den Pluspol der Batterie oben anbohrt und dann dort eine Blech- oder Gewindeschraube einschraubt, mit der das neue Kabel mitgeschraubt wird. Dieses Kabel wird mit dem Kontakt 30 des Relais verbunden. Der Kontakt 87 des Relais wird auf die Zündspule (+) gelegt, und das abgezogene Kabel von der Zündspule auf den Kontakt 85 des Relais. Der Kontakt 86 des Relais bekommt noch eine Verbindung mit Masse (31). Schaltet man die Zündung ein, so gelangt die ursprüngliche Zündspannung (15), die ruhig gering sein darf, auf das Relais (85) und fließt der Strom über die Wicklung zur Masse (86). Damit zieht das Relais an und verbindet 30 mit 87 und erhält die Zündspule damit die noch maximal verfügbare Spannung aus der Batterie.

Fällt das Relais aus, steckt man halt wieder das Kabel von 30 am Relais auf die Zündspule zurück und alles ist wie gehabt. Wenn man zu faul ist zum Aussteigen und Umstecken, kann man das System auch redundant (immer zur sicheren Ausgangsstellung zurückkehrend) bauen und ein Relais mit Ruhekontakt 87a verwenden. Leider kostet diese Relais mit Ruhekontakt schon wieder wesentlich mehr. Das von der Zündspule abgesteckte Kabel wird wieder auf 85 gesteckt und zusätzlich mit 87a verbunden. 86 wird wieder mit der Masse verbunden, nur 87 wird jetzt mit der Batterie und 30 mit der Zündspule verbunden. Schaltet man die Zündung ein, zieht wieder das Relais über 85 - 86 an und 87 und 30 werden verbunden und die ungeschwächten 12 V von der Batterie kommen zum Tragen. Zieht das Relais aus einem internen Gebrechen nicht an, so ist der Zündstrom auf dem Ruhekontakt 87a, der in nicht angezogenem Zustand immer mit 30, also jedenfalls mit der Zündspule verbunden ist.

Das klingt alles so kompliziert, resultiert aber aus den international üblichen Kennzeichnungen; für Stromleitungen ist die Bezeichnung wie folgt:

von der Batterie mit 30 für Strom,

nach dem Zündschloß nach Einschalten der Zündung mit 15,

für Masse mit 31 und

Relais Durchschaltsteuerkontakte 85 - 86 und

nach Umschaltung ein Durchgang von 30 zu 87 und

ohne Umschaltung nur in Ruhe ein Durchgang 30 zu 87a.

Eine professionelle Alternative ist an Stelle dessen - oder zusätzlich - der Einbau eines Zünd-verstärkers. Von den verschiedenen Ausführungsformen ist aber nur die interessant, die dazwischen gesteckt wird. Bei Ausfall kann man einfach zurückstecken oder wieder so redundant aufbauen, daß es sich von selbst zurückschaltet. Abzuraten ist aber von dem Zündverstärker, wo der Kondensator am Unterbrecher abgehängt werden muß. Beim Rückrüsten ist man entweder Fingerartist gepaart mit Hellseher oder kann wie beim Unterbrecherwechsel alles ausbauen. Die Kabel am Kondensator entsprechend lang herauszuziehen bringt nichts, da diese möglichst kurz sein müssen, sonst verliert wieder der Kondensator seine richtige Funktion. Der Vorteil des Zündverstärkers ist natürlich schon der geringere Abbrand des Unterbrechers und die höhere Zündspannung. Aber ist das ein Vorteil, daß die Wechselinterwalle wesentlich länger sind, wenn ich ja doch mindestens alle 2 Jahre mal nachschauen muß und das Kunstoffpatscherl sich trotzdem abnützt ?

Das alles ist im Endeffekt auch nur eine Krücke, eine wirkliche Verbesserung bringt eine Zweibatterienanlage.

Hier wird mehr Strom erzeugt:

Die Vorstufe dorthin ist eine ordentliche Lichtmaschine, aber nicht Voraussetzung.

Die normale Lichtmaschine des 2CV`s ist eine Wechselstromlichtmaschine (28 A 14 V 400 W). So weit so schön: Strom liefert sie auch, aber im Endeffekt ist sie eine Krankheit. Die Leistung ist schon mickrig, aber der entscheidende Nachteil ist, daß sie die Leistung erst ab höheren Drehzahlen (jenseits 2000 Umdrehungen/min) bringt. Bei viel Stadtverkehr wird die Batterie bei eingeschalteten Verbrauchern eher leer als geladen.

Prinzipiell ein Wort zum Laden: Mit Hirn kann man am besten sparen, indem man alles ausschaltet, was nicht unbedingt notwendig ist. Vielleicht an der Kreuzung die große Beleuchtung ausschalten und dort nur das Standlicht verwenden und dergleichen stromsparende Maßnahmen. Wenn ich ein Amperemeter und/oder ein Voltmeter habe, sagt mir das am besten, wo`s hapert. Bevor ich abstelle, lasse ich vielleicht zum Aufladen den Motor noch laufen, wenn ich sonst alles abgeschaltet habe. Eine gepflegte Batterie, vor allem wenn die Kontakte (Pole) gereinigt und gefettet (säurefrei) werden, hält länger.

Eine wesentliche Verbesserung bringt der Einbau einer Drehstromlichtmaschine (40 A 14 V 560 W), die drei Wicklungen besitzt. Ordentliche Leistung gibt`s schon knapp über 1000 U/min. Solche Lichtmaschinen passen auch vom GS und gibt es eine spezielle neue für den 2CV, die nicht mal teurer ist als die originale. Die 2CV-Drehstromlichtmaschine hat noch den Vorteil, daß sie einen Kontakt (D+) besitzt, an den man durch Zwischenschalten eines Relais eine Kontrollampe nachschalten kann. Wechselstromlichtmaschine und GS-Lichtmaschine lassen sich ebenfalls auf einen derartigen Kontakt nachrüsten, was aber schon einigen Aufwand erfordert.

Die neue 2CV-Drehstromlichtmaschine läßt sich einfach einbauen, als allfällige Überbrückung zum Festklemmen eignet sich der gekröpfte Teil der Hupenbefestigung oder vom GS. Ansonsten tut`s auch eine lange Schraube mit vielen Beilagscheiben oder größeren Muttern, die übergeschoben werden. Ein dickes Distanzstück von der hinteren Getriebebefestigung ist auch möglich, oder man biegt sich einen Bügel wie original.

Hier wird kontrolliert:

Wenn alles angeschlossen ist, so hat man neben dem Batterieladekabel (B+) von der Batterie und der Erregung (EXC) vom Regler, noch den zusätzlichen Kontakt (D+) an der Lichtmaschine für die Ladekontrolle. Die Theorie dazu ist, daß man an diesen Kontakt ein Kontrollämpchen mit einem Kontakt anhängt und den anderen Kontakt an die 12V der Zündung (15). Wird die Zündung eingeschaltet, so liegen am Lämpchen an der einen Seite die 12V der Zündung und an der anderen Seite die Lichtmaschine, so daß das Lämpchen über die Wicklungen der Lichtmaschine Masse bekommt und leuchtet. Wenn sich die Lichtmaschine dreht, dann entsteht Spannung, die nun der Spannung der Batterie entgegensteht. Am Lämpchen sind jetzt auf beiden Seiten je 12V, die sich gegenseitig aufheben und so das Lämpchen nicht mehr leuchtet. So die Theorie.

Wenn man das so anschließt, erzeugt das Lämpchen meist nur Lichtspiele, denn selten ist die Spannung an beiden Polen des Lämpchen gleich und so glimmt meist das Lämpchen vor sich hin. Daher legt man W an den Kontakt 85 eines zusätzlichen Relais mit Ruhekontakt und dort 86 auf Masse (31). Kontakt 87a des Relais kommt auf Zündung (15) und Kontakt 30 des Relais auf das Lämpchen, das nun nicht auf 12V der Zündung, sondern auf Masse gelegt wird.

Dreht sich noch nichts und schaltet man die Zündung ein, dann fließt der Strom der Zündung zu 87a von dort zu 30, zum Lämpchen und dann auf Masse und bringt das Lämpchen zum Leuchten.

Startet man, dann liefert die Lichtmaschine (D+) Strom die Kontakte 85 - 86 ziehen an und die Verbindung an 87a - 30 wird unterbrochen und das Lämpchen erhält keinen Strom mehr.

Funktioniert`s schön? Nein! Denn die Spannung, die die Lichtmaschine an W liefert, ist im unteren Drehzahlbereich zu gering und das so nützliche Lämpchen leuchtet an jeder Kreuzung und das arme Relais schaltet viel.

Die Schaltung wird jetzt so abgeändert, daß zwischen Relais mit Ruhekontakt und W der Lichtmaschine ein zusätzliches normales 6V-Relais geschaltet wird. Dabei wird wie oben W auf 85 und 86 auf Masse (31) gelegt. Der Konakt 30 wird mit der Zündung (15) angespeist und Kontakt 87 wird wie zuerst oben W auf den Kontakt 85 des oben beschriebenen 12V-Relais mit Ruhekontakt gezogen.

Dieser Kontakt 87 des 6V-Relais ist ein besonderer. Alles, was an diesen Kontakt angeschlossen wird, wird erst funktionsfähig, wenn der Motor läuft. Vielleicht hast Du eine Scheibenheizung, die bei Vergessen nicht die Batterie entladen und beim Zündung Einschalten nicht schon die Batterie belasten soll. Das ist der klassische Fall, wo sich eine solche Schaltung bewährt, und alle normalen Autos funktionieren so. Eine direkte Stromversorgung z.B. der Scheibenheizung oder sonstiger größerer Verbraucher vom Kontakt 87 des 6V-Relais ist nicht sinnvoll und es sollte nochmals ein normales (billiges) 12V-Arbeitsrelais dazwischen geschaltet werden.

Noch nicht genug? Alles läßt sich noch steigern !

Hier wird noch mehr Spannung erzeugt:

Jetzt haben wir alle Vorbereitungen getroffen, endlich professionell eine Zweibatterieanlage installieren zu können.

Platz für eine 2. Batterie ist direkt hinter dem Starter rechts im Motorraum. Die original Batteriekastenbleche eignen sich bestens. Im Bodenblech dieses Kastels werden ganz hinten zwei Löcher für M 6 Schrauben gemacht, die von innen nach außen gesteckt werden und mit Muttern befestigt sind. Das Kastel wird am besten mit Batterie an seinen Platz probiert und im Falz an der Spritzwand ebenfalls zwei Löcher gemacht, in die dann die Schrauben einfach gesteckt werden. Damit das Kastel nicht nach vorne abkippt, wird noch unten am Chassis ein Fuß montiert, der das Kastl abstützt. Damit die Batterie aus Plastik besser geschützt ist und nicht am Wärmetauscher scheuert, nehme ich zwei Kasteln, die ich gegeneinander zusammenstecke, mit den Originalhalterungen hinten und vorne die Batterie hineinspanne, sodaß das ganze Paket ohne Zusammenschrauben oder -nieten zusammenhält.

Diese 2. Batterie ist beim mir eine 70 Ah Batterie, die ausschließlich nur den Starter mit Strom versorgt.

Im ursprünglichen Batteriekasten für die 1. Batterie ist ebenfalls Platz für eine 70 Ah Batterie und hängt daran das Bordnetz und wird diese von der Lichtmaschine versorgt. Man könnte hier auch eine kleinere Batterie einbauen. Nur die gute Batterie sollte immer die Starterbatterie sein. Die Bordnetzbatterie darf ruhig schon einen Kapazitätsverlust aufweisen. Ist sie dann kaputt, kommt an ihren Platz die Starterbatterie und dort eine neue hin. Alles klar!

Na wenn Du mal das Licht vergessen hast und Du Deine Bordnetzbatterie entladen hast, dann kannst Du noch immer Strom aus der Starterbatterie nehmen. Möglich mit einem Starterkabel, aber viel zu umständlich. Besser Du installierst einen Batterietrennschalter, den Du am besten gleich im Wageninneren montierst, denn wer steigt schon gern aus. Du legst von jeder Batterie ein dickes Batteriekabel zu diesem Schalter, so daß der gesamte Starterstrom dort drüber fließen kann.

Hier wird getrennt:

Na wenn Du schon einen solchen Schalter kaufst, dann besser gleich zwei, denn zwischen Batterie und Bordnetz eingebaut kann er unter Umständen einen Kabelbrand verhindern. Es empfiehlt sich dabei die Leitung (B+) der Lichtmaschine neu entsprechend dick zu verlegen und direkt an die Bordnetzbatterie unter Umgehung des Batterietrennschalters zu hängen. So ist gewährleistet, daß bei Betätigung des Schalters das gesamte Bordnetz freigeschaltet ist und nicht noch die Lichtmaschine fröhlich Strom liefert, der ausreicht, die Kabel weiter schmoren zu lassen. Es versteht sich von selbst, daß man diesen Hauptschalter wieder irgendwo im Wageninnern positioniert. Zusätzlich ist das wieder eine Diebstahlsicherung, da man den Hebel des Schalter abnehmen und mitnehmen kann.

Hier wird verkuppelt:

Es gibt nun ein Problem, da ja die 2. Batterie auch aufgeladen werden möchte. Hat man nur den Batterietrennschalter, so vergißt man ihn entweder zu schließen oder zu öffnen und die Batterie ist entweder leer, weil sie nicht geladen wird, oder beide sind leer, weil beide entleert wurden. Dieser Vorgang muß automatisiert werden.

Der Kontakt 87 des 6V-Relais, der ein besonderer ist, ist wieder Ausgangspunkt einer Schaltungserweiterung. Es wird ganz normal ein Relais nachgeschaltet, wobei der Kontakt 87 des 6V-Relais auf 85 und dann 86 auf die Masse (31) gelegt wird. Auf die Kontakte 30 und 87 werden die + Pole der beiden Batterien gelegt. Beim Starten sind die beiden Batterien getrennt und kann der Starterstrom nicht die Spannung der Bordnetzbatterie verringern.Läuft die Lichtmaschine, werden dann erst die Batterien zusammengeschaltet und gemeinsam geladen.

Die Sache hat natürlich einen Haken. Läuft alles normal, funktioniert`s prächtig. Ist aber eine Batterie stark entladen, kann es sein, daß dann schon große Ströme über das arme Relais fließen. Ein normale Relais hält etwa 20A auf Dauer und 30A Spitze aus. Wird`s mehr, dann kann so ein Relais schon abbrennen und zusammenschmelzen. Na ja teuer war`s ja nicht, aber halt fad auszuwechseln. Dafür gibt es leistungsfähige Trennrelais, die genauso aufgebaut sind, aber 80A Dauerstrom aushalten. Dafür ist der Preis dann dazu auch entsprechend gewaltig höher.

Hier wäre es schön Dagobert Duck als Onkel zu haben:

Jetzt muß man nur noch einen großen Geldbeutel haben, den Kleinvieh macht auch Mist, und alle Teile zusammen kosten auch schön was. Wenn ein Platz für die vielen Relais gefunden worden ist, dann steht dem fröhlichen Basteln wirklich nichts mehr im Wege. Ein Tip noch: Die Relais mit den Kontakten nach unten an einem Platz montieren, wo`s trocken ist, damit die Feuchtigkeit (Spritzwasser) weniger leicht eindringen kann. Zur Sicherheit Reserverelais mitführen oder gleich an Ort und Stelle montieren, denn elektrisch läßt sich immer noch etwas erweitern und ausbauen. Auch ein Schaltplan wäre schön, aber den muß sich schon jeder selber individuell nach seinen Vorstellungen erstellen.

da Inschenör (als Stromfetischist)

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