5.4.9 Die bei Citroën erzeugten Automobiltypen der Jahre 1919 - 1929

Dieser Abschnitt soll die verschiedenen Automobiltypen dieses Zeitraumes erklären. Allerdings schränkte ich mich hier, wie auch im Zeitraum 1929 - 1939, auf die Personenkraftwagen ein. Citroën hatte bereits ab ca. 1920 leichte Lastkraftwagen, eigentlich Lieferwagen auf Basis des Typ A im Programm. Dieser Prouktzweig wurde stetig ausgebaut, bis hin zu schweren LkW in späteren Jahren. Ein Eingehen auf diesen Produktzweig würde den Rahmen dieser Arbeit sprengen und war im Konzept auch nicht vorgesehen.
Eine gute Übersicht über die Produktionszeiten und erzeugten Stückzahlen der einzelnen Modelle gibt auch die Tabelle im Anhang.

Citroën war auch an anderen Produkten als dem Automobil interessiert. So ließ er von einem von Peugeot zu Citroën gewechselten Ingenieur Fahrräder von Peugeot untersuchen und solche konstruieren. Obwohl Citroën 1922 am Autosalon Fahrräder ausstellte, kam es zu keiner Produktion, da André Citroën die Produktion von Fahrrädern zu wenig gewinnbringend erschien.
Auch ein Traktor-Prototyp wurde um 1919 entwickelt. Traktoren wurden jedoch bei einem anderen, bereits 1909 gegründeten Unternehmen, welches später unter dem Namen „la France“ firmierte, erzeugt.¹⁹³
In der Zeitschrift Citropolis recherchierte man allerdings, daß zwischen Septemper 1919 und 1920 sehr wohl etwa 500 Citroën Traktoren entstanden sind, diese aber nicht von Citroën selbst vertrieben wurden, sondern von der „Société Agricultural“ in Aubervilliers.¹⁹⁴

5.4.9.1 Typ A

Nachdem sich André Citroën gegen Ende des Ersten Weltkrieges für den Bau eines günstigen Serienautos entschlossen hatte und die Wahl auf die Konstruktion von Jules Salomon gefallen war, konnte man bei Citroën mit dem Bau dieses Modells im Juni 1919 beginnen.
Am 7. Juli 1919 konnte der erste Kunde ein für den Verkauf bestimmtes Exemplar übernehmen. Der Preis lag bei ca. 11.000 Francs, was über dem von André Citroën angestrebten und anfangs veröffentlichten Tarif von 7.950 Francs lag, womit das Auto allerdings noch immer günstiger war, als die Wagen anderer Anbieter. Es war das erste europäische Auto, welches in Großserie hergestellt wurde.¹⁹⁵
Automobiles Citroën¹⁹⁶ spricht ebenfalls vom ersten Großserienwagen Europas für jedermann und führt weiter aus, daß der Wagen erstmals in Europa komplett mit elektrischer Beleuchtung, elektrischem Anlasser, Dach und Reservereifen ausgestattet war und auch das erste linksgesteuerte Auto Frankreichs war. Dieses Auto gab es bereits von Anfang an in mehreren Karosserievarianten, so als drei- oder viersitzigen, dreitürigen „Torpédo“ (Vollkabriolett), als drei- oder viersitzigen „Conduite Intérieure“ (geschlossener Aufbau) oder als „Coupé de Ville“ ( geschlossener Fahrgastraum, erste Reihe mit Fahrer- und Beifahrersitz offen).¹⁹⁷
Um den Wagen anläßlich des Pariser Automobilsalons entsprechend präsentieren zu können, mietete André Citroën von seinem Bekannten Ferdinand Charron eine Werkstatt an der Champs Elysees. Charron wurde später übrigens Vertragshändler der Marke Citroën.¹⁹⁸

5.4.9.2 Citroën B2

Im Juni 1920 löste der Citroën B2 den Typ A ab. Der B2 war etwas besser ausgestattet und mit einem geringfügig größeren und stärkeren Motor ausgerüstet. Aufgrund der Robustheit und Sparsamkeit konnte sich der B2 fünf Jahre lang im Programm halten und auch eine beachtliche Verkaufszahl aufweisen.¹⁹⁹

Der B2 war eigentlich ein nur geringfügig veränderter Typ A und ist für den Laien nur schwer von diesem zu unterscheiden. So waren die unteren Türecken nun abgerundet, der Kühler etwas höher und die Motorhaube horizontal und nicht mehr nach vorne abfallend. Neben den Veränderungen am Motor ist noch eine größere Karosserievielfalt erwähnenswert. Das Modellprgramm bestand aus vier verschiedenen „Torpédos“ einem „Conduite Intérieure“ mit drei seitlichen Fensterflächen, zwei „Coupés de Ville“, einem „Landaulet“ (Coupé de Ville mit Faltdach über dem Fahrgastraum) und einem dreitürigen „Conduite Intérieure“, auch „Coupé Docteur“ genannt.²⁰⁰

5.4.9.3 Citroën 5 CV

Der Citroën 5 CV, ein populärer Kleinwagen, von Jules Salomon entwickelt, wurde im Oktober 1921 am Pariser Automobilsalon der Öffentlichkeit präsentiert. Produziert und verkauft wurde der Wagen allerdings erst ab Mai 1922, in der ehemaligen Fabriksanlage des Autoherstellers Clément-Bayard.²⁰¹

Bis zum Salon im Jahr 1922 war der Wagen ausschließlich als zweisitziger Torpédo in gelber Lackierung erhältlich. Im Jahr 1923 konnte ein dritter Sitz bestellt werden und ab 1924 gab es den Wagen serienmäßig mit drei Sitzplätzen, wofür auch der Radstand etwas vergrößert wurde.²⁰²
Man unterscheidet drei verschiedene Typen, welche einander ablösten. Der Typ C, wie dieses Fabrikat noch bezeichnet wurde, war das Grundmodell. Der Typ C2, mit kräftigerem Chassis und besserer Ausstattung war die zweite Serie, welche schließlich vom oben erwähnten dreisitzigen C3 abgelöst wurde.
Der erfolgreiche 5 CV, 5 HP oder Typ C, wurde von Opel in allen Einzelheiten ohne Lizenz nachgebaut. Citroën strengte langwierige Prozesse gegen Opel und deren Typ C-Pendent, den „Opel-Laubfrosch“, an, welche jedoch mit einer Abweisung der Klage endeten.
Insgesamt wurden bis Mai 1926 von dieser Baureihe 80.759²⁰³ Exemplare hergestellt, womit dieser Wagen einer der erfolgreichsten Citroën der Zwischenkriegszeit wurde.²⁰⁴

5.4.9.4 Citroën B10

Im Oktober 1924 präsentierte Citroën am Automobilsalon eine große Neuheit für die europäischen Kunden. Den Citroën B10, welcher erstmals nach der Ganzstahl-Bauweise hergestellt wurde. Dieses amerikanische Patent ermöglichte es erstmals, viertürige geschlossene Karosserien herzustellen, wofür die bisherigen Holzkonstruktionen nicht die nötige Verwindungssteifigkeit besaßen.²⁰⁵

Der B10 war laut Sabatès lediglich eine geringfügig veränderte Weiterentwicklung des Vorgängers B2 und beruhte auf dessen Chassis und Mechanik. Das B2 Chassis war den Anforderungen der rund 200 Kilogramm schwereren Blechkarosserie jedoch nicht gewachsen, wodurch Probleme mit selbstöffnenden Türen oder Rissen im Blech entstanden. Der lediglich in zwei Karosserievarianten erhältliche B10 („Torpédo“ - viersitziges, viertüriges Kabriolett und „Conduite Intérieure“ - geschlossene viertürige Limousine) wurde aufgrund der aufgetretenen Probleme vom inzwischen in das Unternehmen eingetretenen Konstrukteur Adolphe Kégresse überarbeitet. Das Ergebnis dieser Bemühungen war der B12, welcher bereits nur ein Jahr nach dem B10 auf den Markt kam.²⁰⁶

5.4.9.5 Citroën B12

Der Citroën B12 war die Weiterentwicklung des B10 und wurde im Oktober 1925 dem Publikum vorgestellt. Mit einem verstärkten Chassis, erstmals Bremsen an allen vier Rädern und serienmäßigen Scheibenwischern ausgestattet, war die Baureihe in verschiedenen Karosserievarianten erhältlich. So waren verschieden ausgestattete „Torpédos“, „Conduites Intérieures“, „Landaulets de Ville“, „Coupés de Ville“ und „Cabriolets“ erhältlich.²⁰⁷

5.4.9.6 Citroën B14

Ab Oktober 1926 wurde der Citroën B14 angeboten. Ein optisch, wie technisch völlig überarbeiteter Wagen. Mit einem leichteren Chassis, einem größeren Motor, verbesserter Federung sowie Bremsen ausgestattet, wurde diese Modellreihe zwei Jahre lang mit ständigen Verbesserungen gebaut. Das Chassis war erstmals deutlich niedriger und die Karosserie wies eine deutlich modernere und elegantere Linienführung auf.²⁰⁸
Durch die verschiedenen technischen und optischen Veränderungen während der zweijährigen Bauzeit, erhielt der B14 zahlreiche Zusatzbezeichnungen wie „B14 F“ oder „B14 G“, auf welche ich hier jedoch nicht näher eingehe, da diese nicht der Gegenstand dieser Arbeit sind.

Wie seine Vorgänger war der B14 in zahlreichen Karosserievarianten erhältlich, wie „Conduite Intérieure“, „Coupé de Ville“, „Torpédo“, „Torpédo Cabriolet 3 places“, als „Torpédo Cabriolet“ (zweisitzig mit zusätzlicher Sitzgelegenheit in der außenliegenden Heckklappe), oder als „Coach“ (zweitüriger viersitziger Aufbau).²⁰⁹

5.4.9.7 Citroën AC4 und C6

Im Oktober 1928 wurde abermals eine neue Modellreihe präsentiert. Die Anfangs AC4, später nur C4 genannten Modelle waren mit einem Vierzylindermotor, die C6 Reihe mit einem Sechszylinderaggregat ausgestattet. Die C4/C6 Reihe war neuerlich kompakter und eleganter gestaltet. Technisch war die C4 Reihe mit einem um 30 % stärkeren Motor als das Vorgängermodell B14 und einem verbesserten Chassis ausgestattet. Wiederum waren die verschiedensten Karosserievarianten im Programm. Als Reaktion auf die Weltwirtschaftskrise lanzierte man 1931 eine spartanischer ausgerüstete Version, welche zu einem äußerst günstigen Preis angeboten wurde.

Die größeren C6 Modelle wurden hauptsächlich entwickelt, um am Weltmarkt den amerikanischen Herstellern ein entsprechendes Sechszylinder-Modell entgegenstellen zu können.²¹⁰
Die C6 Modelle sind äußerlich vor allem durch die Bezeichnung „Six“ am Kühler, oder die Zahl „6“ an einem der hinteren Kotflügel von den Vierzylinder-Modellen zu unterscheiden.

5.4.9.8 Weitere Entwicklungen dieser Periode

Eine der wichtigsten Entwicklungen dieser Periode war das Citroën Halbkettenfahrzeug, welches den Einsatz von Automobilen unter schwierigsten Bedingungen ermöglichte.

Im Jahr 1920 erwarb André Citroën ein Patent des französischen Konstrukteurs Adolphe Kégresse, welches ihm die Erzeugung von Kettenfahrzeugen ermöglichte. Eine Technik, welche vor allem für schwere Fahrzeuge und militärisches Gerät gedacht war.
Die Arbeiten an dieser Antriebstechnik begannen in den Werkstätten des russischen Zaren, für welchen Adolphe Kégresse während des Ersten Weltkrieges tätig war.²¹¹
André Citroën bot Kégresse die Gründung eines Unternehmens zusammen mit Jaques Hinstin an. (Hinstin erzeugte nach dem Krieg kurze Zeit selbst Automobile) Die Zentrale der Firma „Autochenille Citroën-Hinstin-Kégresse“ war zuerst in Levallois in der Karosseriefabrik von Léon Auscher untergebracht. Nachdem diese Firma eine Filiale der SAAC wurde, zog man in die rue Balard in den 15. Pariser Bezirk um.
Anfangs galt es Märkte für diese neuartigen Produkte zu erschließen, wodurch man sich um Kontakte in Erdölgebiete Polens, nach China und bis nach Amerika, wo Citroën und Kégresse gemeinsam Vorträge hielten, bemühte.²¹²

„Im Januar 1921 lief in meinem Werk erstmals die Fertigung von Fahrzeugen mit Geländeausrüstung an, die für die Fahrt abseits von Straßen auf unterschiedlichem Terrain geeignet waren.
Sei den ersten Versuchen gab es keine Zweifel mehr: das Problem der Fortbewegung im Schnee und Sand war durch die Kettenfahrzeuge gelöst. Ich möchte an dieser Stelle nochmals dem großen Ingenieur und Erfinder der Kettenfahrzeuge Adolphe Kégresse meinem Dank aussprechen, der einmal mehr bewiesen hat, was französischer Erfindergeist zu leisten imstande ist.“²¹³

Citroën führte mit diesen Halbkettenfahrzeugen drei große Expeditionen durch, was neben Werbung für das Unternehmen auch die Qualitäten dieser Fahrzeuge hervorhob. Daneben unternahmen auch zahlreiche Privatiers, wie etwa Charles Bedaux (Initiator der Bedaux-Einheiten zur Arbeitsrationalisierung), Expeditionen, welche aber oftmals weniger erfolgreich verliefen.

Neben diesen Einsatzgebieten kamen diese Fahrzeuge vor allem beim Militär und in Wintergebieten zum Einsatz. So gelangten einige dieser Fahrzeuge auch nach Bayern und in die Schweiz. Auch nach Österreich gelangten einige Fahrzeuge: „ In Tirol passierten sie den Tauernpaß, der bis dahin während der schlechten Jahreszeit als unpassierbar galt. Die Postämter Österreichs bestellten daraufhin gleich mehrere Fahrzeuge zur Zustellung der Post im Gebirge. Die Postämter der Schweiz folgten dem österreichischen Beispiel.“²¹⁴

193 vgl. SCHWEITZER, 1992, S. 77 f
194 vgl. CITROPOLIS, 1996, No 1, S. 50 ff
195 vgl. WOLGENSINGER, 1996, S. 170
196 vgl. AUTOMOBILES CITROËN, 1996, S. 3
197 vgl. AUTOMOBILES CITROËN, 1996, S. 2
198 vgl. SCHWEITZER, 1992, S. 106
199 vgl. AUTOMOBILES CITROËN, 1996, S. 5
200 vgl. WOLGENSINGER, 1996, S. 170
201 vgl. SABATÈS, 1992 b), S. 16 und WOLGENSINGER, 1996, S. 171
202 vgl. WOLGENSINGER, 1996, S. 171
203 vgl. AUTOMOBILES CITROËN, 1996, S. 64
204 vgl. MIKOWEIT, 1991, S. 17 f
205 vgl. WOLGENSINGER, 1996, S. 171 f
206 vgl. SABATÈS, 1995 a), S. 46 f
207 vgl. SABATÈS, 1995 a), S. 48
208 vgl. WOLGENSINGER, 1996, S. 172
209 vgl. SABATÈS, 1995 a), S. 55
210 vgl. WOLGENSINGER, 1996, S. 172 f
211 vgl. SCHWEITZER, 1992, S. 155 f
212 vgl. SCHWEITZER, 1992, S. 158 f
213 CITROËN in: Baschet 1979, S. 11
214 WOLGENSINGER, 1992, S. 147

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