Samstag, 6. Dezember 2003, frühnachmittags. Was da so einen Höllenlärm macht, sind nicht die Krampusse, sondern der 2CV 4x4 Sahara, Fahrgestellnummer 0241. Nach mehrmaligem Drücken auf den rechten Starterknopf hüllt der vordere 425 ccm 2-Zylinder-Motor den Hof in eine nach Petroleum riechende Nebelwolke - als wenn wir um diese Jahreszeit nicht schon genug Nebel hätten. Die Betätigung des linken Starterknopfes wird mit einem zögerlichen Starterdrehgeräusch beantwortet, der vordere Motor heult unterdessen mit jedem leichten Wippen des Gasfußes, der die hintere Maschine zum Anspringen bewegen sollte, kurz auf - vergebens. Das lange Kabel von der Batterie vorne unter der Motorhaube bis zum Starter hinten bietet offenbar einen zu hohen elektrischen Widerstand, sodass der rückwärtige Starter nur widerwillig seinen Dienst versehen möchte. Macht aber nix. Wir legen einen Hebel, der seitlich aus dem Gussgehäuse zwischen dem Fahrer- und dem Beifahrerfußraum ragt, um, schalten dann in den ersten Gang und setzen uns langsam mit 12 PS und Vorderradantrieb in Bewegung. Langsam deshalb, weil 12 PS für 735 kg leere Masse ein Wahnsinns-Leistungsgewicht ergeben. Beim Schalten vom ersten in den zweiten Gang machen wir beim Leerlauf eine kleine Pause, legen den seitlichen Hebel erneut um, knüppeln in den zweiten Gang und lassen die Kupplung ganz langsam mit relativ viel Gas kommen. Der Sahara macht einen kleinen Hüftknick, ein kurzes Quietschen der Hinterräder ist zu hören, und plötzlich schiebt eine unbändige, nicht zu überhörende Kraft nach vorne. Wir haben den Heckmotor angeschleppt, und der läuft jetzt auch.
4-Zylinder, 850 ccm und 24 PS beflügeln nun unseren noch immer nach altem Benzin und Öl riechenden Enterich. Stimmt schon so: "Die" Ente, aber "der" Sahara - ein so ungehobelter Ableger der Entenfamilie muss wohl männlich sein!

Zur Geschichte:

In den 50er-Jahren war Allradantrieb noch eine Domäne von schweren, zumeist auf LKW-Plattformen stehenden Fahrzeugen. Citroën, damals vor Innovativität strotzend (1955 wurde die DS mit hydropneumatischer Federung und hydrauisch geschaltetem, halbautomatischem Getriebe, wie das heutige Senso-Drive oder die Tip-Tronic, vorgestellt), bekam Kenntnis von einem von Herrn Bonnafous aus Savoyen selbstgebauten Bimotor-2CV, der ein erstaunliches Fahrverhalten an den Tag legte. Am 12. Juni 1957 übergab Bonnafous sein Auto mit weit über 100.000 km am Tacho den Citroën-Ingenieuren, die sofort mit der Entwicklung eines solchen Serienfahrzeuges begannen. In einem Communiquè vom 4. März 1958 wurden Motorjournalisten für den 7. März in das "Mer de Sable", einer kleinen Wüste aus feinstem Sand bei Ermenonville, eingeladen, wo ihnen der erste Prototyp, gefertigt im Panhard-Werk, vorgestellt wurde. Äußerlich fielen an dieser Ente nur die breiteren Reifen, entliehen vom früheren Modell 11CV Traction Avant und der immer wieder leicht geöffnete Heckdeckel auf, denn dieser hatte noch nicht die spätere Öffnung für die Kühlluftzufuhr. Zwei weitere Prototypen, beide noch ohne Tankeinfüllöffnungen in den Türen und verschiedenen Heckleuchten, werden 1958 bzw. 1959 gebaut Am 9. September 1958 feiert der 2CV Sahara 4x4 seine offizielles Debüt beim Pariser Automobilsalon.

Die Produktion beginnt erst im Dezember 1960, 20 Stück werden in diesem Jahr noch gebaut aber nicht mehr ausgeliefert, 1961 sind es schon 274 Stück, unter anderem auch die Nummer 0241. 1962, nach der Unabhängigkeit Algeriens, wird der Sahara offiziell nur noch unter dem Namen 2CV 4x4 vertrieben. Ab Herbst 1964 halten vorne angeschlagene Türen, das "neue" hellgraue Armaturenbrett und die ebenfalls neuen 16 PS-Motoren Einzug in die Sahara-Produktionsstraße. Nach 693 gebauten Exemplaren wird die Produktion am 29.3.1967 eingestellt, ein 694tes Exemplar wird 1971 noch aus Ersatzteilbeständen vermutlich von einem Holländer zusammengebaut. Schuld am mäßigen Verkaufserfolg und der somit bescheidenen Stückzahl waren sicher nicht fehlende Einsatzmöglichkeiten oder das Fahrverhalten, sondern der Preis, der in etwa beim Doppelten eines normalen 2CV lag. Offizielle Aufgaben wurden dem 2CV Sahara etwa in Spanien bei der Guardia Civil (85 Stück), der Nationalparkverwaltung in Israel oder der Schweizer PTT zuteil, was auch das häufigere Auftreten dieser Entenspezies bei unserem Nachbarn erklärt. In Österreich sind derzeit 4 Sahara bekannt.

Die Technik:

Das Grundprinzip des 2CV Sahara ist je eine Motor-Getriebe-Einheit für die Vorder- und die Hinterachse (Bimoteur), ein Konzept, das in den 30er Jahren schon von Alfa oder DKW in Serie verwirklicht wurde. Die drei Schaltstangen beider Getriebe werden durch einen Mitteltunnel durchs gesamte Fahrzeug geführt. In einem Gussgehäuse im Fußraum zwischen Fahrer und Beifahrer werden diese mit Hilfe eines Knüppelschalthebels bedient und durch einen kleineren zweiten, seitlichen Schalthebel miteinander verbunden oder voneinander getrennt. Das Zu- bzw. Wegschalten des Hinterradantriebes kann auch während der Fahrt (im Leerlauf) geschehen. Als Notlauf ist auch das manuelle Abschalten des vorderen Motors möglich. Mit Hilfe einer Gewindestange wird dabei unter der Motorhaube die vordere Kupplung arretiert, das vordere Getriebe läuft bei der "Heckmotorente" aber mit. Geänderte Schwimmerkammern der Solex 26 CBIN-Vergaser stellen sicher, dass die Motoren auch in schwierigem Gelände mit Treibstoff versorgt werden. Das Gaspedal bedient beide Vergaser, auch wenn nur mit einem Motor gefahren wird. Ebenso verhält es sich mit Kupplung und Kupplungspedal. Die Kupplungskräfte werden beim Sahara aber hydraulisch auf die beiden Ausrückgabeln übertragen, die synchrone Einstellung der beiden Druckpunkte ist dabei sehr wichtig aber nicht ganz einfach.

Gestartet wird der 2CV 4x4 Sahara wie ein zweimotoriges Propellerflugzeug. Links vorne befinden sich 2 kleine Zündschlösser, zwei rote Druckknöpfe und zwei Zündungs- bzw. Ladekontrollleuchten. Man steckt also beide Zündschlüssel in die Zündschlösser, dreht den rechten Zündschlüssel (beschriftet mit AV) 1/8 Umdrehung nach rechts. Die rechte Kontrollleuchte zeigt die eingeschaltete Zündung für den vorderen Motor an. Dann drückt man den rechten der beiden roten Druckknöpfe und gibt dabei ein wenig Gas. Mit etwas Glück und Geschick erlischt die Kontrolllampe und der vordere Motor springt an. Danach dreht man den linken Zündschlüssel (AR) ebenfalls 1/8 Umdrehung nach rechts, die linke Kontrolllampe leuchtet, Knopf drücken, Gas geben, der vordere Motor heult ein wenig auf, von hinten hört man deshalb nicht, ob der Motor anspringt oder nicht. Erlischt auch die linke Kontrollleuchte, dann haben wir gewonnen. Tut sie das nicht, können wir, wie eingangs beschrieben, den hinteren Motor auch anschleppen.

Außer dem "Reservemotor" im Kofferraum unterscheidet sich der Sahara von einer 2x4 Ente noch durch viele Einzelheiten. Am augenscheinlichsten sind das Reserverad auf der Motorhaube, die, obwohl sie eine Wellblechhaube ist, keine Wellen hat, sowie die Rohrstoßstangen. Der Rahmen ist an einigen Punkten verstärkt, der Rahmenunterboden verlängert. Der Sahara verfügt vorne und hinten über verstärkte Schwingarme (3mm Wandstärke) und die größeren Radlager des AMI und steht serienmäßig auf Reifen der Dimension 155X400, die über Doppelkreuzgelenkwellen angetrieben werden. Die beiden vorderen Türen haben eine Ausnehmung, um das Betanken der beiden unter den Vordersitzen untergebrachten 15Liter-Tanks (doppelwandig!) auch bei geschlossenen Türen zu ermöglichen. Der Scheibenwischer wurde beim Modell Sahara erstmalig bei einer Ente elektrisch angetrieben, der Wischermotor (vom Citroën B11) hat dabei bis zum Modelljahr 1964 den Platz des 12PS-Tachos im linken oberen Eck eingenommen und bedient dort das originale 12er-Wischergestänge. Die hintere Sitzbank musste um einige Zentimeter nach vorne rücken, um dem hinteren Aggregat Platz zu machen. Die hinteren Kotflügel sind zum leichteren Radwechsel ein wenig ausgeschnitten und wegen der breiteren Reifen "dilletantisch" ausgestellt. Oberhalb der hinteren Kotflügel beatmen seitliche "Kiemen" den hinteren Motor, die Kühlluft des Heckmotors wird durch eine unübersehbare Öffnung in der Heckklappe angesaugt, die Rücklichter sind klein und rund und an die seitlichen Ecken der Karosserie mittels Trägerblech angeschraubt.

Das Fahrverhalten:

Das Modell mit der Nummer 0241 schreit schon länger nach einer Totalrestaurierung, durch das viele Stehen scheint auch ein vorderer Radbremszylinder undicht geworden zu sein, was zwar das Fahrverhalten nicht negativ beeinflusst, mich als Fahrer aber vom Herantasten an irgendeinen Grenzbereich abhält. Aber ich habe ja die Möglichkeit, diesbezüglich aus dem "Nähkästchen" plaudern zu können.

Ja, es ist wahr. Im Gelände entwickelt der Sahara schier unglaubliche Qualitäten. In der Nähe des Treffenplatzes von Hatzendorf sind wir einmal eine Holzabfuhrrinne hinaufgekraxelt, mittendrin stehen geblieben und wieder angefahren. Auf der Hauereckhütte beim Wenden allerdings auch einmal vom rechten Weg abgekommen und auf über 100% steilem Gelände (Straßenböschung) auch wegen der zu scharfen Kante am Straßenrand aufgesessen und alleine nicht wieder raufgekommen. Schaden hat der 0241 davon aber auch keinen genommen.

Auf befestigten Straßen kann der Sahara bis knapp vor der Höchstgeschwindigkeit jeden 2CV6 erbarmungslos jagen. Die unglaubliche Kurvenlage durch die perfekte Gewichtsverteilung, gepaart mit den breiteren X-Reifen und dem Drehmoment von 850 ccm (gegenüber 602 vom normalen 2CV!) geben vor allem auf kurvigen Landstraßen den jüngeren Entenkindern keine Chance, so ausprobiert vor Jahren zwischen Grubberg und Weiz gegen die Ente vom Chris.

Mit einem Motor verbraucht der Sahara in etwa 5 bis 6 Liter Benzin auf 100km, die Fahrleistungen sind wegen des höheren Gewichts natürlich weit unter denen des 2CV mit 12PS, die Höchstgeschwindigkeit beträgt ca. 65 bis 70km/h. Als Bimotor schnellt der Verbrauch gegen die 10-Liter Marke (im Gelände u.U. auch mehr), die Höchstgeschwindigkeit liegt dann eindeutig über 100km/h.

Chronik:

Die Produktionszahlen: 1960 20 1961 274 1962 112 1963 87 1964 138 1965 35 1966 27 1971 1 Gesamt 694

Datenblatt:

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