Lange zündende Funken

Reparaturtips zur Zündung:

Die Zündung habe ich schon so oft gemacht, wirst Du denken, daß ich dieses Kapitel überlesen kann! Glaubst Du?

Ich will es hier für Dich möglichst umfassend und professionell schildern. Der Anfänger bekommt vielleicht eine umfassende Anleitung, der Profi kann vielleicht auch noch was dazulernen. Wenn`s dann hackt, hast Du vielleicht was zum Nachschauen.

Hier wird nur gemessen:

Grundlage für eine gute Diagnose ist ein Vielfachmeßgerät. Darauf gibt es eine Skala, die für den Zustand des Unterbrechers gut ist. Es gibt links einen grünen Bereich (OK) und rechts einen roten (schlecht). Das Meßgerät mit seinem + Kabel (rot) wird nach der Zündspule an den Kontakt (-) mit der Leitung, die nach unten zum Motor und damit zum Unterbrecher führt, angehängt. Die zweite Leitung (- schwarz) des Meßgerätes kommt auf Masse.

Die erste Krise sind beide Steckkontakte (+, -) auf der Zündspule. Diese Überschubkontakte an der Zündspule leiern sich mit den Jahren aus. Der Fluch wird besonders lang, wenn gerade bei Regen mitten auf der Kreuzung einer dieser Kontakte herunterrutscht. Geht ganz leicht, die Vibrationen am 2CV sind so groß, daß solche Ausfälle einfach kommen müssen. Dann muß man nur noch die geniale Idee haben, daß gerade dieser Mangel an der Zündung aufgetreten ist, aus dem Auto hüpfen, Motorhaube auf, wieder anstecken, und weiter geht's bis zur nächsten Kreuzung und wieder geht´s von vorne los. Das gleiche kann Dir auch mit den Steckkontakten unter dem Zündschloß passieren.

Ich habe dies so gelöst, daß ich entsprechend große Lusterklemmen unter dem Zündschloß und über die Kontakte der Lichtspule geklemmt habe, an die die Kabel angeschraubt sind. Zusätzlich habe ich dort bei der Zündspule, an das Kabel zum Unterbrecher, auch das Geberkabel des Drehzahlmessers und eine zweipolige Buchse für das Meßgerät angeschlossen.

Die Klemmen auf dem Meßgerät sind zu groß, um diese Kontakte an der Zündspule gut umfassen zu können. Daher hat bei mir das Meßgerät einen Stecker für diese zweipolige Buchse bekommen und kann damit direkt angesteckt werden. Der zweite Pol dieser Buchse wird auf Masse gelegt.

Dieses Meßgerät zeigt nun einfach nur die Restspannung (und damit den Spannungsverlust) am Unterbrecher an. Das geht so, daß man die Zündung einschaltet und die Kurbelwelle durchdreht, bis der Zeiger im unteren Bereich, also im grünen oder dort irgendwo anzeigt und nicht wie irr nach rechts aus dem Meßgerät hinaus will. Ist ja klar, wenn der Unterbrecher offen ist, dann würde ja der Zeiger die Spannung zwischen Zündspule und Masse anzeigen also 12 V. Da aber die Skala so gespreizt ist, daß sie nur die Restspannung anzeigen soll, wenn der Unterbrecherkontakt geschlossen ist, spielt der Zeiger bei 12 V verrückt. Der Spannungsabfall soll ja auch nur in einem Bereich von 1 - 2 Volt, im grünen Bereich, liegen. Je weniger desto besser. Je älter der Unterbrecher wird, desto größer wird der Widerstand des Unterbrechers durch Abbrand, Schmutz und Übergangswiderstand aus Korrosion. Im roten Bereich sollte der Unterbrecher getauscht werden.

Dann schaltet man am Meßgerät um, auf den Bereich und die Skala des Schließwinkels. Hier muß man wissen, daß der 2CV mit seinen 2 Zylindern einen Schließwinkel von 108° hat. Nur hat kein Meßgerät eine Skala für 2 Zylinder, also muß man auf der Skala mit 4 Zylindern nachschauen und dort muß die Hälfte, also ein Schließwinkel von 54° angezeigt werden. Dieser ominöse Schließwinkel ist im Endeffekt nichts anderes als das Nachmessen des Unterbrecherabstandes. Liegt der Wert daneben, wird der Unterbrecherabstand zu groß oder zu klein. Das hängt nun wieder davon ab, wie groß der Abbrand der Unterbrecherkontakte war und wie gut oder wie schlecht die Unterbrechernocken geschmiert waren.

Warum ich so auf dem Schließwinkel herumreite, wo doch alle mühsam den Abstand mit Ventillehre oder Augenmaß einstellen, hat den Grund, daß der Schließwinkel meßbar ist und bei einer Pickerlüberprüfung mit dem Supermeßgerät nur der Schließwinkel gemessen wird, und der sollte daher nicht sehr abweichen. Es ist zwar anzunehmen, daß der Prüfer nicht weiß, wie groß der Schließwinkel für den 2CV sein soll, doch ist der Schließwinkel und damit der Unterbrecherabstand nicht willkürlich, sondern so gewählt worden, daß er optimal ist.

Daher kann man nur durch diese einfachen Messungen sehr viel über den Zustand des Unterbrechers sagen. Wenn der Unterbrecher bereits so 10.000 km drin war, wird man jedenfalls noch eine Sichtkontrolle an den Unterbrecherkontakten machen. Ich habe schon Motoren gesehen, die jenseits der 25.000 km noch fuhren, deren Unterbrecher aber wie Mondlandschaften aussahen. Also lieber nicht darauf verlassen, spätestens bei Winterbeginn tauchen die Probleme auf.

Von aussen kann man dann auch noch den Zündzeitpunkt kontrollieren. Die Zündung ist eingeschaltet und am Meßgerät wird die Skala Spannungsanzeige oder besser Unterbrechertest eingestellt. Wenn ich die Kurbelwelle durchdrehe, und der Unterbrecher ist offen, dann hüpft wieder die Nadel wie beim Unterbrechertest ganz nach oben, ist er geschlossen dann zeigt die Nadel ins grüne Feld. Zum Zündzeitpunkt bestimmen brauche ich noch den berühmten Stift (ca. 5mm eventuell ensprechend gebogen) den ich durch das meist so schwer zu findende Loch in der linken oberen Motorhalterung am Getriebe stecke. Die Kurbelwelle wird durchgedreht und wenn das Loch in der Schwungscheibe in die Nähe des Stiftes kommt, sollte die Nadel plötzlich nervös werden und von Grün weghüpfen. Das ist die Stellung des Zündzeitpunktes. Liegt diese Position des Loches noch vor dem Stift, so habe ich Vorzündung. Je weiter ich noch davor bin, desto mehr Vorzündung hat der Motor, um so mehr ist die Neigung zum Klingeln vorhanden. Mehr als ganz knapp vor dem Stift, vielleicht um einen Zahn des Zahnkranzes, sollte es nicht sein. Dann auch die zweite Seite der Nocke und damit den zweiten Zylinder kontrollieren. Ist der Unterschied mehr als ein Zahn, so ist das Ende der Nockenwelle etwas verbogen. Um aber alles ganz genau zu kontrollieren und zu wissen muß man schon hineinschauen.

Hier wird endlich zerlegt:

Um zum Unterbrecher zu kommen, muß zuerst das Schutzgitter weg und der Ventilator herunter. Ein genau passender 14er Steckschlüssel mit Kraftstück, auf das man am besten zum Aufschrauben mit einem Gummihammer drischt, ist dazu erforderlich. Man kann auch die Schwungscheibe festhalten oder den Stift zum Zündzeitpunkt einstellen ins Loch gegenüber stecken. Wenn die Schraube aus dem Ventilator draußen ist, schlägt man auf den wiedereingesteckten Steckschlüssel. Die Schläge dürfen auch kräftig sein. Nach jedem Schlag dreht man die Kurbelwelle weiter und erhöht die Schlagkraft. Keine Angst Brutalität ist angesagt, sonst geht der Ventilator nie von seinem konischen Sitz ab. Der Ventilator hängt auch am Keilriemen der Lichtmaschine, der am besten gleich kontrolliert wird. Ich habe alle Keilriemen gegen Zahnriemen ausgetauscht, da diese länger halten aber leider auch ein bißchen teurer sind.

Als nächstes wird der Gummi vor der Zündbox abgebaut und geschaut, wo eventuell Öl austritt. Der Ölkühler kann an dieser Stelle ebenfalls kontrolliert und durch Abblasen gereinigt werden.

Wenn alles irgendwie ein bißchen sauber gemacht ist, dann schraubt man den Deckel der Zündbox ab.

Den Unterbrecherkontakt kann man mit einem Werkzeug oder mit dem Finger abheben, und die beiden Oberflächen betrachten, indem man sich mühsam bückt. Wenn Krater dort sind, wird es wohl sinnvoll sein zu tauschen. Wenn ich bereits schon nach 500 km Krater vorfinde, dann wird wohl der Kondensator kaputt sein (zu wenig Kapazität) und muß dieser jedenfalls getauscht werden. Der Kondensator hat die Funktion, den Funken am Unterbrecher zu löschen. Wenn das nicht der Fall ist, funkt´s dort an den Unterbrecherkontakten und diese brennen regelrecht ab.

Als nächstes merke ich mir die Stellung der Zündbox, die sich ja verdrehen läßt, und löse die beiden Halteschrauben mit den viereckigen Unterlagscheiben. Durch vorsichtiges Klopfen und Hebeln wird die Box herausgeholt. Vorsicht, das Blech dahinter ist dünn und wird oben leicht verbogen. Hinter diesem Blech sind die Fliehgewichte, die ich einer Sichtkontrolle unterziehe, ob dort nichts verbogen oder abgebrochen ist. Dort wird sicher Öl sein, das weggewischt wird. Die Zündbox zu reparieren empfiehlt sich an einem Platz, wo weghüpfende Teile auch wieder gefunden werden. Oberstes Gebot ist Sauberkeit und so wird zerlegt und geputzt und noch mehr gesäubert. Wenn dann endlich alles, was wiederverwendet werden soll, sauber ist, geht's an die Spezialbehandlung. Ein teuflisches Ding ist der Kupferkontakt, an den das Kabel, das von der Zündspule kommt, angesteckt wird. Dieser wird besonders dort, wo er angeschraubt wird, leicht z.B. mit einer Nagelfeile angefeilt. Dieses Kupfer korrodiert, und wenn dann das Auto lang steht und dort korrodiert, dann sind die Startschwierigkeiten vorprogrammiert, denn der Übergangswiderstand kann plötzlich groß werden.

Wenn dann auch die Hände schön sauber sind, werden der neue Kondensator und Unterbrecher ausgepackt. Die Kontakte des Unterbrechers sollen nicht mit den Schweiß- und Schmutzfingern berührt werden, sonst kann es dort mit dem Übergangswiderstand Probleme geben. Vielleicht trainiert man vorher mit den alten Teilen den Zusammenbau, damit`s mit den neuen auch klappt. Der Grundteil des Unterbrechers wird mit einer Schraube in einem Längsschlitz an der Box befestigt. Hier kann man eine Todsünde begehen! Diese Schraube hat eine Beilagscheibe und paßt genau dorthin. Da sie im Aluminiumgrundkörper eingeschraubt wird, reißt man leicht das Gewinde aus! Vorsicht! Nimmt man eine andere oder vergißt die Beilagscheibe, dann riskiert man einen kapitalen Motorschaden, bei dem die Nockenwelle getauscht werden muß. Dabei ist alles ganz einfach! Dreht man die Box um, darf dort nie etwas herausstehen. Ansonsten reicht diese ominöse Schraube zurück zu den Fliehgewichten, diese fangen sich daran, der ganze Grundkörper samt Fliehgewichten wird zerstört und die Nockenwelle muß erneuert werden. Kleine Ursache große, sprich verheerende, Wirkung!

Eine Sichtkontrolle ist ratsam, ob die beiden Kontaktflächen des Unterbrechers wohl ja planparallel zueinanderstehen, denn wenn man nicht die teuersten Unterbrecherkontakte gekauft hat, kann es schon vorkommen, daß sie schief zueinander sind. Geradebiegen ist dann angebracht.

Wenn die Box wieder fertig zusammengestellt ist, wird noch der Kontakt am Kabel von der Zündspule her kontrolliert, ob er wohl gut sitzen wird. Wenn er erneuert werden muß, bitte wieder ein Kupferkontakt wie original, sonst gibt es Spannungskorrosion und ein Kontakt aus Aluminium wird bald nicht mehr leiten.

Die Box wird angesteckt und wieder an ihren Platz gesetzt, schön vorsichtig und nicht mit Gewalt, sie war ja vorher auch drin. Das Blech dahinter nicht vergessen und nicht verbiegen, wegen der Fliehgewichte. Die Box selbst wird ungefähr in der alten Stellung locker angeschraubt und die Kurbelwelle solange durchgedreht bis eine Nockenerhebung den Unterbrecher maximal abhebt. Dann lockere ich die ominöse Schraube, die den Unterbrecherunterteil hält und verschiebe den Unterteil solange bis der Abstand ca. 0,4 mm beträgt. Diese Arretierungsschraube ziehe ich dann so fest an, daß ich den Unterteil an der Nase gerade noch mit dem Schraubenzieher verstellen kann.

Hier wird eingestellt:

Die Zündung wird eingeschaltet und gestartet. Wenn ich allein bin, kann ich zum Starten bei eingeschalteter Zündung außen den Starter elektrisch kurzschliessen, damit der Motor dreht. Das Meßinstrument zeigt den Schließwinkel an, solange gedreht wird, gleichgültig ob der Motor anspringt oder nicht. Einfacher ist es, wenn der Motor anspringt, dann kann ich durch Verdrehen an der Nase auch gleich bei laufendem Motor mich dem idealen Wert von 54° nähern. Wenn er paßt, dann fixiere ich den Unterbrecher, ja nicht zu stark, sonst ist ja das Gewinde hin.

Jetzt kommt der 2. Schritt mit dem Zündzeitpunkt. Gemessen wird wieder wie vorne. Liegt dabei die Position des Loches noch vor dem Stift, so muß ich die Zündbox entgegen, also gegen den Uhrzeigersinn, drehen um das Loch in der Schwungscheibe näher an den Stift zu bringen. Je weiter ich noch davor bin, desto mehr Vorzündung hat der Motor, um so mehr ist die Neigung zum Klingeln vorhanden. Was man genau einstellt, ist dann eine ewige Spielerei, am Besten ganz knapp vor dem Stift, vielleicht um einen Zahn des Zahnkranzes. Wenn`s paßt, wird die Box festgeschraubt und nochmals der Zündzeitpunkt kontrolliert. Dazu auch die zweite Seite der Nocke und damit der zweite Zylinder. Ist der Unterschied mehr als ein Zahn, so ist das Ende der Nockenwelle etwas verbogen und müßte gerade gerichtet werden. Jedenfalls dürfen die beiden Befestigungsschrauben der Box nicht zu fest angezogen werden, da diese wieder im Aluminium eingeschraubt sind und die Gewindegänge leicht ausfahren können. In diesem Fall werden die M 7 Gewinde auf M 8 Gewinde nachgeschnitten und aus Platzmangel Imbusschrauben verwendet.

Hast Du kein Vielfachmeßgerät, dann stellst Du den Schließwinkel ganz einfach so ein, daß Du einen Unterbrecherabstand von 0,4 bis 0,5 mm wählst, und den Zündzeitpunkt mit einem Prüflämpchen an Stelle des Meßgerätes ermittelst. Anstelle einer erwartungsvoll zitternden Nadel knapp vor dem Zündzeitpunkt, hast Du dann ein aufglimmendes Prüflämpchen beim Annähern. Der Erfolg ist fast der gleiche, nur der Abstand könnte nicht genau genug eingestellt sein, um möglichst lange funktionsfähig zu bleiben. Das heißt durch Abnützung könnte er zu groß oder zu klein werden, was bedingt, daß die Nocke nicht mehr zumacht oder nicht mehr aufmacht. Dann steht halt der Motor.

Bevor der Deckel auf die Zündbox kommt, ist es empfehlenswert die Nocke zu schmieren. Bitte ein säurefreies Fett, wie es vielleicht beim Unterbrecher mitgeliefert wird, oder Polfett. Nicht zu viel, damit nicht die Unterbrecherkontakte was abkriegen, die sollen ja fettfrei bleiben. Geschmiert wird, damit sich das Kunststoffpatscherl des Unterbrecherhebels nicht zu schnell abnützt und damit der Abstand empfindlich verändert wird. Dann wieder Gummischutz, Ventilator und Gitter montieren. Der Ventilator wird wieder mit kräftigen Hieben des Gummihammers auf`s Kraftstück angeschraubt. Man kann auch die Schwungscheibe festhalten oder den Stift zum Zündzeitpunkt einstellen ins Loch gegenüber stecken. Spätestens wenn sich der Ventilator später, im Betrieb, nicht mehr mitdreht, war´s doch zu wenig angezogen. Ratsam ist es auch zu kontrollieren, ob der Keilriemen wohl hinten auf der Riemenscheibe und oben auf der Keilriemenscheibe der Lichtmaschine richtig läuft, sonst lädt die Lichtmaschine nicht. Ganz wichtig ist, daß man nicht vergißt den Stift zu entfernen, sonst könnte es wieder einen kapitalen Motorschaden geben, wenn die Schwungmasse sich plötzlich selbständig macht.

Wenn man dann so 500 km gefahren ist, empfiehlt es sich doch noch einmal mit dem Meßgerät den Schließwinkel und den Zündzeitpunkt zu überprüfen, besonders wenn der 2CV klingelt. Kontrolle deswegen, denn am Anfang muß sich alles einlaufen und nützt sich daher ungleichmäßig ab und verstellt sich damit auch. Dann müßte man wohl minestens 5000 - 10000 km seine Ruhe haben.

Hier wird über Kerzen doziert:

Wenn man alles, was mit der Zündung zusammenhängt, machen will, wird man doch auch die Kerzen anschauen und tauschen. Die kosten eigentlich so wenig, daß man sie jedesmal, wenn man sie herausschraubt, gleich tauschen soll. Das Kerzenbild sagt ja schon viel aus, ob schwarze Kohlenberge an den Elektroden picken oder die Elektroden silberhell sind. Die schwarzen Kohlenberge lassen auf ein Ölen des Motors schließen und Deine Fahrweise, die dann der eines tatterigen Großvaters gleicht. Silberhell lassen einen Rückschluß auf deinen Charakter zu, daß Du Dich fortbewegst wie eine hochgezüchtete Wildsau. Richtig wäre wenig Kohle und hellbraune Farbe. Da das Aussehen aber auch von den Kerzen selbst abhängt, kann man Deine phlegmatische Fahrweise oder die kalte Winterszeit kompensieren. Original hat der 2CV Kerzen mit Kurzgewinde (T1) und Wärmewert W225 (W5 AC). T1 sind kurze Kerzen, die in Graugußzylinderköpfe eingeschraubt werden und T2 Langgewindekerzen für Leichtmetall-zylinderköpfe. Ich setze immer Kerzen mit geringerem Wärmewert W175 (W7 AC) ein. Das hat den Vorteil, ich muß den Motor nicht mit so hoher Betriebstemperatur, das heißt nicht so flott, fahren und erziele immer noch das gute Kerzenbild. Im Winter sind die Starteigenschaft besser, da sie weniger verrußen. Die Gefahr eines Verreibers könnte sinken, da diese Kerzen bei zu hohen Temperaturen einen Faden ziehen und damit den zu hoch belasteten Motor außer Betrieb nehmen. Meist reißt dann der Faden beim Abkühlen von selbst und man kann weiterfahren. Sonst muß man die Kerze tauschen. Speziell treten solche thermischen Probleme auf, wenn unsachgemäß frisiert wird, indem man dem Motor mehr Luft zuführt, ohne ihm mehr Sprit zu geben. Das Gemisch wird dadurch zu mager und der Motor zu heiß. Am besten zu sehen an den Kerzen, die dann bis silberhell werden.

Einen Nachteil haben natürlich auch die Kerzen mit niederem Wärmewert: sie halten nicht so lange. Die Verkürzung der Lebensdauer ist aber nur ein akademischer Streit, denn ich wechsle sicher präventiv, lange bevor die Kerzen ihre Lebensdauer erreicht haben.

Original sind die meisten Kerzen auf einen Elektrodenabstand von 0,5 mm oder mehr eingestellt. Ich verringere diesen, speziell wenn ich vor dem Winter die Kerzen wechsle, auf 0,4 mm. Die Starteigenschaften sind besser und das Intervall bis zum nächsten Mal kann größer ausfallen, da ja durch Abbrand der Abstand zunimmt und nach dem Winter dann wieder ein größerer Abstand für den Sommer zur Verfügung steht.

Wenn ich möglichst wenig Scherereien mit den Zündkabeln haben will, so werden die besonders anfälligen, originalen roten Kohlefaserkabel durch Silikonkabel (blau oder orange) ersetzt.

Hier ist endlich Schluß:

Wenn Du das noch immer liest, bis Du mir nicht eingeschlafen und zu bewundern, denn die Ausführungen waren lang, aber hoffentlich vollständig. Vielleicht hilft`s Dir mal in der Not.

Extratips für Bastelwahnsinnige wie mich, die auch noch in das Thema Zündung fallen, gibt's das nächste Mal, wenn wieder weltbewegende Themen besprochen werden.

da Inschenör

(als epischer Bastler)