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Die Entwicklung der Automobilfirma Citroën
Author: Axel Polanschütz
7 Die Werbeaktivitäten und Öffentlichkeitsarbeit von Citroën
Citroën war einer der ersten Autoproduzenten Europas, der
sich intensiv Gedanken über Werbung machte. Citroën hoffte, daß
sich das Image seiner Marke mit den verschiedensten Werbemitteln und Werbeträgern
verbreiten ließ.
Im Oktober 1932 referierte André Citroën anläßlich
eines Banketts, welches zum Pariser Automobilsalon für die Händlerschaft
organisiert wurde, über die Werbeaktionen des Unternehmens.
Sinngemäß übersetzt hieß es in dieser
Rede: „Man fragte mich des öfteren, warum ich in Zeitungen ganzseitige
Anzeigen schalte? Warum ich den Eiffelturm beleuchten lasse? Immerhin sind ja
meine Autos sehr bekannt und es sind etwa 700.000 davon in Frankreich zugelassen.“
Daraufhin führte er weiter aus: „Ich bin der Meinung, daß man
trotzdem die Aufmerksamkeit der 40 Millionen Einwohner erwecken muß, vom
Erwachsenen bis zu den Kindern, welche wir mit unseren Aktivitäten ja bereits
im Kleinkindalter erfassen, denn wie ich bereits auf der Universität von
Columbia sagte, die ersten Wörter, die ein Kind sprechen können muß
sind „Papa, Maman... und Citroën“!“
Diese Aussage über den Einschluß der Kinder in den Werbekampagnen
und das Zitat der ersten drei Worte, welche ein Kind sprechen können soll,
wird auch in anderen Quellen erwähnt.
Was Citroën in den 20er und 30er Jahren auf diesem Gebiet
verwirklichte, wird heute gerne mit dem Begriff Public-Relation umschrieben,
also die Unternehmenswerbung an sich.
„Diese Maßnahmen dienen mittelbar auch definierten
Marktzielen, bedienen sich jedoch nicht eines konkreten Produkts oder Programmbereichs
als Kommunikationsinhalt. Außerdem ist aufgrund dieser „indirekten“
Wirkungen davon auszugehen, daß die Adressaten für Public Relations-Maßnahmen
nicht immer Kunden im engeren Sinne sind, sondern alle wesentlichen Interessentengruppen
umfassen können.“
So sieht Scheuch den Begriff Public-Relation, betrachtet man damit die Veranstaltungen,
Presseaktionen und sonstigen Maßnahmen, die Citroën initiierte, deren
wichtigsten hier behandelt werden, so kann man diese Definition nur unterstützen.
Damit einher gingen sicherlich auch Überlegungen im Sinne
heutiger Markenpolitik. Scheuch definiert Markenpolitik folgendermaßen:
„Marken und Symbole sind Zeichen und wirken stellvertretend für das
damit bezeichnete Produkt und die damit erlernten und assoziierten Eigenschaften.
Marken sind daher sowohl Gestaltungselement der Werbung (...).“
Auch heute, da in der Autoindustrie die Beschäftigung mit
Bildern und Namen, mit denen man die Marke assoziert, längst eine Selbstverständlichkeit
ist, ist man sich bei Citroën dessen Bedeutung bewußt. So heißt
es „Um erfolgreich zu sein, muß man mit der Mode gehen und sich gleichzeitig
von ihr abzuheben, um sich vom Gesamtbild auf originelle Weise zu distanzieren.“
Der Leiter der hauseigenen Werbeateilung war Pierre Eugène
Louÿs, welcher am 1. Februar 1894 geboren wurde. Nach dem Studium der „Beaux
Arts“ widmete er sich nach dem 1. Weltkrieg dem Journalismus und beschäftigte
sich mit der Karikatur. Nachdem er am 15. September 1920 bei Citroën eingetreten
war, arbeitete er sich sehr rasch zum Leiter der Abteilung empor. Er entwickelte
seinen eigenen Fotografier- und Zeichenstil, welcher am auffälligsten an
Fotos mit jungen Mannekins und eben den von ihm gestalteten Plakaten erkennbar
ist.
Gegen Ende 1934 verließ er das Unternehmen wieder, aufgrund eines konservativeren
Führungsstils. Pierre Louÿs, der die Werbelinie von Citroën entscheidend
mitgestaltete, starb 1976 im Alter von 82 Jahren.
7.1 Das Erscheinungsbild der Niederlassungen
André Citroën war sich dessen sicher, daß mit
entsprechenden Gebäuden, sowohl am Hauptsitz, als auch in den Zweigniederlassungen
die Kunden entsprechend zum Kauf angeregt werden konnten, bzw. Interesse an
der Marke erweckt werden konnte.
Dazu beauftragte er den Architekten des Deauviller Casinos, Georges
Wyho, welcher wiederum Maurice Jacques Ravaré vorschlug. Ravaré
war ab 1923 Leiter der Architekturabteilung im Unternehmen und konstruierte
für Citroën u. a. die luxuriösen Niederlassungen Lyon und Brüssel.
Im Oktober 1931 wurde der Höhepunkt seiner Arbeit mit der Eröffnung
der Ausstellungshalle am Pariser Place de l`Europe gefeiert, welche immerhin
die beachtliche Größe von 15.000 Quadratmetern hatte.
Im Jahr 1931 mietete André Citroën von den Eisenbahnen
eine ungenützte Halle, welche sich hinter dem Saint Lazare-Bahnhof befand,
diese wurde ebenfalls in eine Ausstellungshalle umgebaut, wo den Besuchern alle
aktuellen Modelle präsentiert wurden.
Automobiles Citroën schreibt zu diesem Thema, daß einige der größten
Niederlassungen sogar eine eigene Teststrecke oder einen Golfplatz auf dem Dachgeschoß
hatten.
7.2 Die Presse als Werbeträger
Neben Aufsehen erregenden Aktionen nutzte Citroën auch die
Presse zur Publikmachung des Unternehmens.
Selbst Herausgeber von Informationsblättern, wie dem „Bulletin
Citroën“ (ab dem Autosalon 1923), annoncierte Citroën ab 1928
regelmäßig (monatlich) auf der letzten Seite der fünf wichtigsten
Zeitungen Frankreichs, welche zusammen eine Auflage von rund 15 Millionen Stück
hatten, die Information „Le Citroën“. Le Citroën war keine
herkömmliche Werbung, sondern lieferte allgemeine Informationen über
das Unternehmen und die hergestellten Autos.
In der Broschüre von Automobiles Citroën aus dem Jahr 1986 ist das
sogar genauer angeführt. Dort heißt es, daß diese Seiten von
Jänner 1928 bis Oktober 1931 in Zeitungen wie L`Illustration, Le Figaro,
Le Temps oder Le Matin erschienen.
Diese Art der Werbung war nicht neu, denn zuvor inserierte in
den USA die Kaufhauskette „Wanamaker“ ihre spezielle Seite.
Citroën bezahlte für die letzte Seite in der Zeitung
„Le Petit Parisien“ etwa 10.000 Francs, und erreichte allein mit dieser
Zeitung rund eineinhalb Millionen Werbekontakte.
Le Citroën wurde nach 33 Ausgaben eingestellt. Lediglich im Dezember 1932
erschien erneut eine Werbeinformationsseite über die neuen Typen 8, 10
und 15, welche „Dernières Nouvelles Citroën“ genannt wurde,
aber mit der ursprünglichen „Le Citroën“ Seite nichts mehr
zu tun hatte. Bereits Anfang der 30er Jahre gab es in Frankreich zahlreiche
Imitatoren dieser von Citroën eingeführten Werbeseite, wie z.B. von
Peugeot, Chenard & Walker oder von Joanny Faure.
7.3 Werksbesichtigungen für interessiertes Publikum
Citroën ermöglichte es jedem Interessierten, die Fabriksanlagen
zu besuchen. Diese Art der Öffentlichkeitsarbeit hat ihren Ursprung im
Jahr 1915, als Citroën den zuständigen und verantwortlichen Politikern
der Alliierten die Möglichkeit gab, die Produktion der Shrapnell-Granaten
zu inspizieren.
Schon 1926 organisierte man für die Händler der Marke
und für Journalisten einen 3tägigen Ausflug nach London, um dort in
der Fabrik Slough die Filiale selbst und die Fließbandmontage zu besichtigen.
Im Jahr 1928 etwa, gab man in der oben dargestellten Anzeigenseite
„Le Citroën“ bekannt, daß Interessierte an den Fabriksbesichtigungen
teilnehmen könnten. So hieß es, daß der Bus um 14 Uhr am Place
de la Concorde zu der 4 Stunden dauernden Tour abfuhr. Während des Autosalons
1928 mußte man dafür 20 Francs zahlen, sonst 10 Francs. Diese Einnahmen
waren für die sogenannte „Sicherheitskasse“ der Fabriksarbeiter
bestimmt.
Den Höhepunkt der Werksbesichtigungen erreichte man Anfang
der 30er Jahre.
1932 ermöglichte man Interessierten, mit Bussen aus rund 150 Kilometer
Entfernung von Paris zum Besuch der Anlagen anzureisen. Am 13. Oktober 1932
fuhr man sogar mit einem Sonderzug von Paris nach Lyon, um dort die Eröffnung
der neuen Niederlassung zu feiern.
7.4 Werbung per Flugzeug
Ein interessanter Werbegag gelang Citroën im Jahr 1922.
Anläßlich des Automobilsalons in Paris ließ Citroën rund
eine Woche vorher auf Plakaten darauf hinweisen, daß, wenn das Wetter
diese Woche schön ist, man auf den Himmel schauen sollte.
Erstmals am 4. Oktober und ein zweites Mal am 10. Oktober 1922,
dem Eröffnungstag des Pariser Autosalons, wurde mit drei Flugzeugen, mittels
weißem Rauch der Schriftzug „Citroën“ am Himmel über
Paris in etwa 450 Meter Höhe geschrieben.
Diese damals sicher Aufsehen erregende Werbeart wurde noch etwa
3 Jahre in verschiedenen Städten Frankreichs fortgesetzt.
Auch dies wurde bald von einem anderen Hersteller nachgeahmt,
nämlich im Jahr 1928 von Lucien Rosengart, selbst Automobilhersteller und
Freund von André Citroën.
7.5 Der Eiffelturm als Werbeträger
Der Höhepunkt der Werbeaktivitäten in den 20er und
30er Jahren war jedoch zweifellos die Beleuchtung des Eiffelturms in Paris,
welcher anläßlich der Weltausstellung 1889 von Gustave Eiffel konstruiert
worden war.
Im Juli 1925 fand in Paris die Kunstgewerbeausstellung statt,
anläßlich derer am 4. Juli 1925 um 10.00 Uhr abends erstmals der
Eiffelturm die Buchstaben C-I-T-R-O-E-N und an den vier Auslegern das Doppelwinkelemblem
trug.
Für die Montage und Beleuchtung der rund 200.000 Glühbirnen
waren rund 33 Kilometer Leitungen und 57 Kilometer Verbindungskabel nötig,
welche etwa 25 Tonnen wogen. Die Lampen waren zu Buchstaben zusammengefügt,
welche zwischen 20 und 25 Meter hoch waren. Die einzelnen Lettern und Zeichen
hatten eine Fläche von 600 bis 1.200 Quadratmetern.
Automobiles Citroën und Wolgensinger sprechen hingegen
von Zeichen aus rund 250.000 Glühbirnen und von verwendeten Kabel in der
Länge von 600 Kilometer, sowie Buchstaben mit einer Größe bis
zu 30 Meter.
Diese Art der Werbung dauerte bis 1936 mit jährlich wechselnden
Motiven. So waren auch Leuchtfontänen, Uhren, Thermometer und zur Einführung
der neuen Modelle AC 4 und C 6 im Jahr 1928 die Signets 4 und 6 zu sehen, bzw.
zur Einführung des Traction Avant im Jahr 1934 die Zahl 7, für dessen
offizielle Handelsbezeichnung.
Die Firma Citroën schreibt in ihrer Broschüre DATES,
daß die Beleuchtung bis 1934 andauerte, Sabatès veröffentlichte
jedoch ein Foto vom 26. Mai 1936, welches damit die von ihm vertretene Auffassung
bekräftigt.
1989 beteiligte sich Citroën an der Veranstaltung „Paris
1989“, welche von der Stadt anlässlich des 100jährigen Bestehens
des Eiffelturms organisiert wurde. Am 17. Juni 1989 wiederholte sich das Schauspiel
der 20er und 30er Jahre, indem man um 23.00 Uhr mit modernster Lichttechnik
das Wort Citroën auf den Turm projizierte.
7.6 Werbewirksame Expeditionen mit Halbkettenfahrzeugen
Nachdem André Citroën die Qualitäten der Halbkettenfahrzeuge
erkannt hatte, wurden diese zu einer Konstanten der Verkaufspolitik Citroëns.
Zwar waren die Verkaufszahlen dieser Fahrzeuge gering, doch
nutzte man das Potential der damit möglichen Unternehmenswerbung weitgehend
aus.
Für diese Unternehungen engagierte André Citroën
Louis Audouin-Dubreuil, welcher bereits durch seinen Militärdienst über
gute Wüstenerfahrungen verfügte.
Im Winter 1921/22 legten unter seiner Leitung acht Citroën-Kégresse
Raupenfahrzeuge Tausende Testkilometer für die Weiterentwicklung in Nordafrika,
mit Hauptquartier in Touggourt zurück. An der Leitung war weiters Georges
Marie Haardt beteiligt, welcher zu diesem Zeitpunkt bereits in der Geschäftsleitung
des Unternehmens Citroën tätig war.
7.6.1 Die erste Expedition in Afrika: „Croisière
Transaharienne“
Die erste publikumswirksame Expedition durch die Wüste Sahara
startete am 17. Dezember 1922 in Touggourt, etwa 600 Kilometer südöstlich
von Algier.
Zehn Teilnehmer legten mit fünf Citroën Raupenfahrzeugen
auf Basis der aktuellen B2 Modelle in zwanzig Tagen eine Strecke von 3.170 Kilometer
bis nach Timbuktu zurück. Am 7. Jänner 1923 endete die Expedition,
nachdem man erstmals in der Geschichte die Sahara mit Automobilen durchquert
hatte.
Bei dieser Fahrt orienterite man sich mit Kompaß und Sextant,
wobei man die Brunnen an dieser Strecke nicht verpassen durfte.
Die Expeditionsmannschaft beschloß am Zielort, dieselbe
Route wieder zurückzufahren, wobei ihnen André Citroën samt
Gattin in einem Citroën-Kégresse entgegenfuhr, bis man in Tadjmout
aufeinander traf.
Das Ergebnis dieser Expedition war die Gründung der Firma
CITRACIT - „Compagnie Transafricaine Citroën“ - welche Touristen
Saharadurchquerungen ermöglichen sollte. Man entwickelte in einem gigantischen
Projekt Reiserouten, errichtete an der Strecke Hotels, entwickelte geeignete
Fahrzeuge und ließ die Werbung für diese touristische Attraktion
anlaufen.
Es war geplant, zweimal wöchentlich ab Anfang 1925 die Strecke Colomb-Béchar
- Timbuktu abzufahren, was einer Reisestrecke von etwa 5.400 Kilometern hin
und retour entsprach. Eine Strecke sollte auf einer Länge von 200 Kilometern
mit Raupenfahrzeugen, 2.000 Kilometer in Automobilen und 500 Kilometer in Booten
zurückgelegt werden.
Die für den 5. Jänner 1925 geplante Eröffnungsreise mit prominenten
Gästen aus dem In- und Ausland wurde jedoch aufgrund von Sicherheitsbedenken
abgesagt und das Unternehmen schließlich wider aufgelöst.
Die genauen Hintergründe dafür sind nicht bekannt, vermutlich haben
auch militärpolitische Gründe für die spontane Absage eine Rolle
gespielt.
7.6.2 Die zweite Expedition in Afrika: „Croisière
Noir“
Bereits 1924 sorgte man abermals für Aufsehen in den Medien
und in der Öffentlichkeit. Man startete die „Schwarze Kreuzfahrt“
am 28. Oktober 1924 in Colomb-Béchar zur ersten Durchquerung Afrikas
mit Automobilen.
Unter der abermaligen Leitung der Herren Haardt und Audouin-Dubreuil
legten acht Halbkettenfahrzeuge rund 20.000 Kilometer bis nach Tananarive auf
Madagaskar zurück, wo man am 26. Juni 1925 einlangte.
Nach der Durchquerung der Sahara teilte sich die Expedition in
vier Gruppen auf, welche am 20. Juni 1925 gemeinsam Madagaskar erreichten. „Die
Expedition, die zuerst „Citroën Centre-Afrique“ genannt wurde,
erforderte ein Jahr Vorbereitungszeit. Sie sollte nicht mehr nur eine menschliche
Leistung und mechanische Demonstration sein, sondern zugleich eine wissenschaftliche
Forschungsreise; das Automobil sollte dazu beitragen, den afrikanischen Kontinent
besser kennenzulernen. So wurde die Expedition von sechs bekannten Vertretern
verschiedener Wissensbereichen - von der Geographie bis zum Film und von der
Zoologie zu den bildenden Künsten - begleitet, die mit diversen Aufträgen
des Naturkundemuseums, des Kolonialministeriums usw. betraut worden waren.“
7.6.3 Die Expedition in Asien: „Croisière
Jaune“
Trotz der sich abzeichnenden Weltwirtschaftskrise begann man
mit den Vorbereitungen für eine weitere Expedition mit Citroën Automobilen.
Ursprünglich wollte man von Beirut über die UdSSR nach
Peking fahren. Als die Sovjetunion kurz vor Projektende die nötigen Visa
annullierte, änderte man den Plan auf eine Fahrt durch China um.
Man teilte die Expedition in zwei Gruppen, wovon die Pamir-Gruppe
in Beirut und die China-Gruppe in Tientsin in China startete. Als gemeinsames
Ziel vereinbarte man Kaschgar im Osten der Pamir-Bergkette.
Sieben Halbkettenfahrzeuge starteten am 4. April 1931 in Beirut
und weitere sieben zwei Tage später in China.
Die Pamir-Gruppe mußte in Afganistan wegen aufständischer
Usbeken den Kurs ändern, um über Hochpässe des Himalaja die Mongolei
zu erreichen. Währenddessen hatte die zweite Gruppe Kämpfen zwischen
chinesischen Truppen und islamischen Rebellen auszuweichen, geriet jedoch in
eine sechswöchige Gefangenschaft.
Am 8. Oktober 1931 trafen sich die beiden Gruppen in Aksou in
der Nähe von Kaschgar, von wo man am 2. Dezember 1931 gemeinsam nach Peking
aufbrach. Peking erreichte man nach 12.115 Kilometern am 12. Februar 1932.
Ener der Leiter der Werks-Kreuzfahrten und langjährige Begleiter
von André Citroën, Georges Marie Haardt, verstarb an den Strapazen
dieser Reise im März des Jahres in Hongkong.
Die Leistungen der Teilnehmer würdigte André Citroën
bei einer Rede an der Sorbonne: „Nach Rückkehr der Expedition wurde
die breite Öffentlichkeit über ale Leistungen informiert, die während
der 314 Tage in Asien erbracht worden sind. In Ausstellungshallen wurden die
verschiedenen Sammlungen gezeigt - Früchte einer zähen Arbeit. Ein
großartiger Film veranschaulicht lebendig und mitreißend die durchlebten
Abenteuer und brachte so die Exedition einem breiten Publikum näher. (...)
Eine Gruppe von Franzosen war es, die diese Geschichte in einem immer noch geheimnisvollen
Asien entstehen ließ, das Europa den ehrfurchtgebietenden Nimbus einer
tausendjährigen Zivilisation entgegensetzt.
Ich für meinen Teil rühme mich, die große Automobilindustrie
an dieser uneigennützigen Unternehmung beteiligt zu haben, die, wie ich
hoffe, den immer wieder neuen Anforderungen von Wissenschaft und Fortschritt
gedient hat.“
7.7 Verkehrszeichen als Werbemittel
Ein weitere Möglichkeit das Unternehmen landesweit bekannt
zu manchen, sah man in der Montage von etwa 150.000 bis 160.000, anfangs gemalten
und später emaillierten, Blechtafeln in ganz Frankreich. Diese Blechtafeln
wurden den Kommunen auf Wunsch zur Verfügung gestellt und dienten einerseits
als Werbung, mit dem Citroën-Logo und Schriftzug, andererseits als Verkehrstafel
oder Hinweisschild zur nächsten Citroën Vertretung. Diese Art der
Werbung wurde vorher bereits von Mors, De Dion, Bouton und später von Michelin
verwendet, jedoch nicht in diesem Ausmaß und auch nicht in ganz Frankreich.
Die Vertreter kleinerer Orte und Städte erhielten einen
Propekt mit beiliegender Antwortkarte, um das Angebot konstenlos wahrnehmen
zu können. Die Bürgermeister von Großstädten erhielten
einen persönlicheren Brief mit Fotos, welcher von André Citroën
unterzeichnet war.
Ein in Sabatès
veröffentlichtes Foto zeigt eine Szene aus der Ausstellungshalle des Palais
des Expositions Citroën in Paris, wo eine Tafel auf diese Blechreklame
hinweist. Dort wird das Publikum über die Montage von 185.000 „Plaques
de signalisation Citroën“ in 16.000 Französischen Gemeinden und
Städten informiert.
7.8 Spielzeugminiaturen der Citroën-Wagen
Citroën versuchte mit seinen Werbeaktivitäten die ganze
Familie, sowohl Eltern als auch deren Kinder für die Marke Citroën
zu begeistern. Man ließ die jeweils aktuellen Citroën-Modelle als
Miniaturen herstellen und vertrieb diese ausschließlich über das
Händlernetz.
Die bedeutendste Zeit der Citroën-Miniaturen, also jener
Modelle, die exklusiv für Citroën hergestellt wurden, begann 1922
und endete im Jahr 1934. Die Idee zu den Modellen hatte Fernand Migault, der
1919 den Betrieb seines Vaters übernahm, der seit 1878 in Paris Spielzeug
herstellte.
Migault ließ um 1922 von seinen Mitarbeitern eine Miniatur
des zur Zeit aktuellen „Citroën B 2“ anfertigen und präsentierte
dieses Modell André Citroën, welcher daraufhin mit der Firma Migault
einen Liefervertrag abschloß. Das Unternehmen war mit dieser Idee so erfolgreich,
daß der Personalstand von 7 Mitarbeitern im Jahr 1922, auf ca. 200 Mitarbeiter
anstieg.
Migault arbeitete mit dem Haushaltsartikelhersteller Gourdet in Briare zusammen,
welche sich später mit einem dritten Unternehmern zusammenschlossen.
Im Jahr 1923 kamen die ersten Blechmodelle im Maßstab 1:10,
welche exakte Nachbildungen des damals aktuellen „B 2 torpédo“
waren, auf den Markt. Dieses erste Modell war auch gleichzeitig das einfachste.
Alle späteren konnten auch mit einem Aufziehmotor geliefert werden, noch
im gleichen Jahr war dieser B 2 mit dem Motor erhältlich. Der Erfolg blieb
nicht aus. So wurden bereits im ersten Produktionsjahr 15.000 Exemplare abgesetzt.
Die nächsten Modelle wurden detaillierter ausgeführt
und auch in mehreren Karosserieversionen produziert. Bis 1925 stieg die Produktion
auf jährlich 65.000 Exemplare.
Zunehmend wurden auch Lastwagen, Einsatzfahrzeuge und unverkleidete
Chassis angeboten. Mit Einführung des Citroën „C 6“ gab
es auch Blechbausätze, welche genau so detailliert ausgeführt waren
und von den Kindern auch wieder zerlegt werden konnten, da es sich hauptsächlich
um Schraubverbindungen handelte. Zu dieser Zeit wurde auch die Produktion von
Modellen in anderen Maßstäben aufgenommen. 1932/33 wurden bereits
576.000 Sück normale Modelle ohne Antrieb und 288.000 Sück mechanische
Modelle für Citroën erzeugt.
Auch die 1932 erschienenen Rosalie Modelle wurden als Miniaturen
angeboten.
1933 wurden insgesamt noch 850.000 „Jouets Citroën“ bei Migault
hergestellt. Wegen der finanziellen Schwierigkeiten von Citroën, hatte
auch Migault Probleme, wodurch man 1934 auch die Produktion von Renault-Modellautos
aufnehmen mußte.
Die größten Miniaturen waren im Maßstab 1:2
als Tretauto und später auch als Elektroauto erhältlich, die sogenannte
Citroënnette. Diese Elektroautos wurden sogar in die USA exportiert, wo
sie am 10. April 1933 den Status eines Automobils erlangten, wodurch die Einfuhrsteuern
von 70 % auf 45 % gesenkt werden konnten. Von der Verkaufsabteilung des Unternehmens
wurden sogar Veranstaltungen organisiert, welche auf Fahrradwegen oder sogar
speziell dafür eingerichteten Bahnen, wie am Autosalon 1927, stattfanden,
an denen Kinder teilnehmen konnten.
vgl. ANDRÉ CITROËN, Rede vor den Citroën-Händlern anläßlich
des Pariser Autmobilsalons, Oktober 1932, zit. in: CITROËN REVUE, 1994,
No 3, S. 57
vgl. DOUBLE CHEVRON, 1993, No 4, S. 18 f; WOLGENSINGER, 1992, S. 139; WOLGENSINGER,
1996, S. 55
SCHEUCH, 1986, S. 393
SCHEUCH, 1986, S. 394
vgl. DOUBLE CHEVRON, 1996, Nr. 16, S. 33
vgl. SABATÈS, 1995 b), S. 31
vgl. WOLGENSINGER, 1996, S. 51
vgl.
AUTOMOBILES CITROËN, 1986, S. 28
vgl. WOLGENSINGER, 1996, S. 51
vgl. AUTOMOBILES CITROËN, 1986, S. 20
vgl. SABATÈS, 1995 b), S. 26 ff
vgl. WOLGENSINGER, 1996, S. 51 f
vgl. AUTOMOBILES CITROËN: Le Citroën. Page mensuelle des proprietaires
et futurs proprietaires de voitures Citroën. No 10, Octobre 1928. Facsimile
in Sabatès, 1995 b), S. 25.
vgl. WOLGENSINGER, 1996, S. 52
vgl. ebenda
vgl. SABATÈS, 1994, S. 25 f
vgl. SABATÈS, 1994, S. 34 f
vgl. AUTOMOBILES CITROËN, 1996, S. 5, WOLGENSINGER, 1991, S. 141, WOLGENSINGER,
1996, S. 53
vgl. SABATÈS, 1994, S. 34 ff
vgl. AUTOMOBILES CITROËN 1996, S. 5, SABATÈS, 1994 S. 37
vgl. LE DOUBLE CHEVRON, 1989, No 99, S. 24
vgl. WOLGENSINGER, 1992, S. 148 f
vgl. WOLGENSINGER, 1992, S. 149 ff
vgl. WOLGENSINGER, 1992, S. 151 ff
vgl. WOLGENSINGER, 1992, S. 155
vgl. WOLGENSINGER, 1996, S. 152 f
WOLGENSINGER, 1992, S. 154
vgl. SABATÈS, 1994, S. 44
vgl. AUTOMOBILES CITROËN (Hrsg.), La croisiere Jaune, ohne Jahr, S. 3 ff
CITROËN in: Baschet, 1979, S. 11
vgl. SABATÈS, 1994, S. 25
vgl. SABATÈS, 1992 a), S. 44 f
vgl. ebenda
vgl. CITROËN REVUE, 1994, No 3, S. 55 ff
vgl. CITROPOLIS, 1997, No 4, S. 58
vgl. LE DOUBLE CHEVRON, 1978, No 51, S. 20 ff
vgl. CITROËN REVUE, 1994, No 3, S. 59
vgl. DOUBLE CHEVRON, 1993, No 4, S. 18 ff
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