Flying on three weels

Vorwort: Dies ist ein Bericht über das seltsame Fahrzeug, das hier abgebildet ist. Wer jetzt denkt, was hat das in einer Entenzeitung verloren, soll mir die Themaverfehlung verzeihen und weiterblättern. Wer jedoch in der Ente nicht nur ein Überbleibsel aus der Steinzeit des Automobilbaus, sondern auch eine Idee sieht, die es wert ist weiterentwickelt zu werden, wird vielleicht Interesse an diesem Bericht finden. Denn er beschreibt, was für ein modernes Automobil durch Kombination von 20 bzw 30 Jahre alten Erkenntnissen entstehen kann. Der Motor des 2CV ist praktisch seit 20 Jahren unverändert. Der erste Sportwagen mit einem Monocoque aus Sperrholz und geringem Luftwiderstand wurde vor über 35 Jahren von Frank Costin gebaut.

Konsequent leicht und strömungsgünstig gebaute Automobile gibt es sehr sehr wenige. Eines hat der Möbeltischler Friend Wood in 2000 Arbeitsstunden auf nur 3 Räder gestellt. Er verwirklichte seinen Traum ein Fahrzeug zu bauen, das 2 Personen und etwas Gepäck schnell, bequem und wirtschaftlich befördern kann. Motor, Getriebe, Federung und Radaufhängung übernahm er von Citroën's Dyane 6. Rahmen und Karosserie entwarf und baute er selbst aus Sperrholz. Die Form der Karosserie ist kompromißlos strömungsgünstig, und besteht aus 2 Grundkörpern, die getrennt gefertigt wurden. Die Suche nach einer geeigneten Windschutzscheibe war nicht so einfach. Die Heckscheibe des Saab 96 hatte schließlich die gewünschte Krümmung, und erfüllte, verkehrt herum eingebaut alle Anforderungen. Für die Entscheidung, den Wagen aus Holz zu bauen, gab es mehrere Gründe. Es läßt sich leicht verarbeiten und bietet hohe Festigkeit bei geringem Gewicht. Modernes Sperrholz ist unempfindlich gegen Temperaturschwankungen, korrosionsbeständig, frei von Materialermüdung und kann durch gezielte Behandlung gegen Feuer, Wasser, Pilz- und Holzwurmbefall widerstandsfähig gemacht werden. Schließlich war es eine Gelegenheit, neue Maschinen zu erproben sowie neue Fertigungstechniken zu erlernen.

Die Geometrie des Kastenrahmens entspricht weitgehend dem der Dyane 6. Der Radstand ist identisch. Das hintere Ende des Rahmens ist schmäler. Die Seitenteile des Rahmens bestehen aus quadratischen, 5/8 inch starken, verleimten Leisten aus Douglasfichte. Links und rechts ist jeweils eine Lage aus 3mm Gaboon-Sperrholz aufgeleimt. Boden und Deckplatte des Rahmens bestehen ebenfalls aus 3mm Gaboon. Die Rohre zur Befestigung der Federtöpfe und Stoßdämpfer sind mit Epoxy eingeklebt. Diese Rohre stammen aus dem Dyane-Rahmen. Um die Kraft, die auf die Achsschrauben wirkt, am Rahmen zu verteilen, wurden Stahlbänder mit je 6 Schrauben am Rahmen befestigt. Die Schraubenlöcher sind etwas größer, als die Schrauben. Der Raum zwischen Holz und Schrauben wurde mit Epoxy- Harz ausgegossen. Das Harz saugt sich ca 2.5 cm in das Holz und verteilt so die Kraft, die auf die Schrauben wirkt, gleichmäßig auf den Rahmen. Jede dieser Schrauben kann ca 300 Kg tragen. Die eigentlichen Achsschrauben und die Schrauben der Motorbefestigung gehen durch mit Epoxy eingeklebte, Stahlhülsen. Das Gewicht des fertigen Rahmen, ohne Achsen, beträgt ca 16 kg. (Zum Vergleich: Der Rahmen eines 2CV wiegt ca 50 kg).

Das Cockpit ist als Monocoque ausgeführt. Ein Monocoquechassis aus Sperrholz ist so stabil wie ein Rohrrahmenchassis, aber wesentlich billiger und einfacher herzustellen. Der Hauptteil der Karosserie besteht aus 3 Lagen 1,5 mm Kahya (Mahagoni-Furnier), die, wie im Bootsbau, über ein Gerippe aus Holz gebogen und mit Epoxy verleimt sind. Auf diese Weise wurde der Rumpf in einem Stück gefertigt. Nach Aushärten des Harzes wurde der Rumpf auseinandergeschnitten und vom Holzgerippe getrennt. Der Oberteil der Karosserie (Windschutzscheibenrahmen und Dach) entstand auf die gleiche Weise. Die Türen wurden aus der fertigen Karosserie ausgeschnitten. Der Wagenboden ist vollkommen glatt und geschlossen. Nur unter dem ersten querliegendem Auspufftopf ist eine Öffnung zur Kühlung. Der 2te Auspufftopf liegt innerhalb der Karosserie. Die nach vorn öffnende Motorhaube ist mit 2CV-Türscharnieren am Rahmen befestigt und kann leicht komplett entfernt werden. Der Tank faßt 30 Liter und ist ebenfalls aus mit Epoxy getränktem, Sperrholz. Mehrere Schotten verhindern ein Schwappen des Benzins bei halbleerem Tank. Die Seitenscheiben (die einzigen Teile, die Friend Wood anfertigen ließ), die Heckscheibe und die Abdeckung der Scheinwerfer sind aus Plexiglas. Die Armaturen sind von Citroën Ami 8 und GS. Wenn man den Boden im Fahrgastraum entfernt, kommt man zu den Schrauben der vorderen Stoßdämpfer und zum 2ten Auspufftopf. Das Reserverad steht quer hinter der Sitzlehne. Wenn man diese entfernt, ist der Zugang zum hinteren Stoßdämpfer frei. Der ganze Wagen ist sehr servicefreundlich aufgebaut. Die Abdeckung unter der Ölwanne und die Motorhaube sind mit Schraubschnellverschlüssen gesichert.

Soweit die Theorie, sollte etwas nicht ganz korrekt wiedergegeben sein (vor allem bei der Technik der Holzbearbeitung), so ist das meinen mittelmäßigen Englischkenntnissen zuzuschreiben.

War ich vom Anblick des Fahrzeugs begeistert, so gehört die Fahrt in der Tryane II zu den ganz seltenen unvergeßlichen Erlebnissen. Das Einsteigen erfordert etwas Übung oder Gelenkigkeit. Hat man Platz genommen, sitzt man mit ausgestreckten Beinen sehr bequem. Kopf- und Ellbogenfreiheit sind auch für 1.90 m große Menschen ausreichend. Einzig der Seitenhalt der Sitze wäre zu kritisieren. In schnell gefahrenen Kurven ist es daher ratsam den Kreuzgurt enger anzulegen, vor allem für den Beifahrer. Die Beschleunigung ist dank des geringen Eigengewichts von nur 440 Kg sehr gut. Nach gar nicht langer Zeit zeigte die Tachonadel auf 80 Mph und von Evi, die uns in meinem 2CV folgt, war längst nichts mehr zu sehen. Mit ca 130 Km/h flitzten wir über die leicht gewundene Landstraße. Die Straßenlage ist hervorragend und erlaubt hohe Kurvengeschwindigkeiten. An Windgeräuschen hört man nur ein leises Zischen. Der Motor ist deutlich zu hören, aber nicht unangenehm. Nur beim Beschleunigen mit Vollgas wird er bei Drehzahlen über 5000 UpM laut. Klappergeräusche oder Resonanzen gibt es nicht. Und das obwohl, außer einer 2cm dicken Schaumgummimatte unter der Motorhaube, keine Schalldämmung eingebaut wurde. Erstaunlich ist, wie elastisch der 602 ccm Dyane Motor ist. Ab 40 km/h kann man im 4ten Gang fahren. Auf den kurvigen Straßen in den französischen Weinbergen mußte ich mit dem 2CV im 2. und 3. Gang fahren. Mit der Tryane II fährt man bei gleicher Geschwindigkeit im 3. und 4. Gang, ohne den Motor zu quälen. Erstaunlich auch, wie gering Roll- und Luftwiderstand sind. Läßt man den Wagen ohne Gang ausrollen, scheint er ewig weiterrollen zu wollen, und verliert nur unmerklich an Geschwindigkeit. Bereits bei ganz leichtem Gefälle rollt er ohne Geschwindigkeitsverlust. Auf diese Weise mit 80 bis 100 km/h unterwegs zu sein, ist wie fliegen, fliegen auf 3 Rädern. Außer dem leisen Zischen des Fahrtwindes ist nichts zu hören. Die hervorragende Federung schluckt Fahrbahnunebenheiten noch besser, als im 2CV. Die Seitenneigung in Kurven ist überraschend stark. Das liegt wohl daran, daß in dem leichten Wagen das Gewicht der Passagiere den Schwerpunkt nach oben verlagert. Durch einen 2ten Querstabilisator vom Ami 8 an der Vorderachse könnte die Seitenneigung vielleicht noch etwas verringert werden.

Die Belüftung des Fahrgastraumes erfolgt über kleine Schiebefenster in den Seitenscheiben, in die Lufthutzen aus Pappe gesteckt werden können. In den Verkleidungen der oberen Türscharniere befinden sich Öffnungen, die zu je 2 Frischluftdüsen führen. Die Schläuche, die bei der Dyane die Bremscheiben mit Kühlluft vom Ventilator versorgen, wurden von den Bremsen abgeschlossen und bis in den Fahrgastraum verlängert. Eine Überhitzung der Bremsen trat auch bei längeren Talfahrten im Freilauf nicht auf. Bei stehendem Fahrzeug heizte sich der Innenraum unter der französichen Sommersonne stark auf. Während der Fahrt ist die Belüftung ausreichend und bringt die Temperatur schnell wieder in angenehme Bereiche (Schneller als im 2CV bei geschlossenem Dach). Grund dafür sind das geringe Luftvolummen im Fahrgastraum, die senkrecht hinter den Sitzen stehende Heckscheibe und das Fehlen von hitzespeichernden Blechteilen.

Der Benzinverbrauch der TRYANE II betrug auf unserer gemeinsamen Reise durch Frankreich 4.5 bis 5 Liter auf 100 Km. Zum Vergleich: mein 2CV verbrauchte 5.8 bis 6 Liter / 100 Km. Beim 2CV Welttreffen in Orleans wurde ein Economyrun veranstaltet. Ziel war, mit 0.2 Liter Benzin auf der 2CV Cross Strecke soviele Runden wie möglich zu fahren. Friend Wood fuhr die Tryane II im 4. Gang mit ca 16 km/h bei Leerlaufdrehzahl. Er gewann den Bewerb mit einem Verbrauch von 1.76 l/100 km. Normale 2CV kamen auf knapp 2 l/100 km. Die Vorteile des konsequenten Leichtbaus zeigten sich auch beim Bergrennen am Mt. Chateau in St. Sernin du Plain, anläßlich der Raid France.

1st Raid France Hillclimb 1.4 Km 31.7.1989

                                      Zeit       Durchschnittge-
                                                 schwindigkeit

1. Friend (Tryane II)                 1'26"43      58.3Km/h

2. Albi   (2CV6 mit 5 Gang            1'31"75      54.9Km/h
           Getriebe v. Eugen Weber)

3. Chris  (2CV6)                      1'42"27      49.3km/h

4. Andrew (2CV6)                      1'44"93      48.0km/h

Die Höchstgeschwindigkeit der Tryane II wurde bei Testfahrten in England mit 146 km/h gestoppt. Mit dem original Dyane6-Getriebe beträgt die Motordrehzahl bei dieser Geschwindigkeit 7072 UpM. Der Schweizer Eugen Weber baut jetzt ein 5-Gang-Getriebe speziell für die Tryane II. Die Gesamtübersetzung im 5. Gang ist auf ca 160 km/h bei 6000 UpM ausgelegt, basierend auf Berechnungen des englischen Sportwagenkonstrukteurs und Aerodynamikers Frank Costin.

Technische Daten TRYANE II

     Länge              4.166 m
     Breite             1.651 m
     Höhe               1.334 m
     Stirnfläche        1.653 m2
     Gewicht          440     kg
     Gewicht Rahmen    15.88  kg
     Leistungsgewicht  13.75 kg/PS (2CV6 20kg/PS, DYANE6 18.75kg/PS)

Motor

     2 Zylinder Boxer luftgekühlt

     Hubraum         602 ccm
     Bohrung         74  mm
     Hub             70  mm
     Verdichtung     9:1
     Leistung        32  PS   DIN bei 5750 U/min
     max. Drehmoment 4.2 daNm DIN bei 4000 U/min

     Höchstgeschwindigkeit 146 km/h
     Verbrauch       4.5 bis 5 L/100 km

Buchtip

Erschienen ist das Buch 1986 im Verlag Patric Stephen Limited, Denington Estate, Wellingborogh, Northants NN8 2QD England. Wenn man es überhaupt noch bekommt, dann sicher nur in England.