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Die Entwicklung der Automobilfirma Citroën
Author: Axel Polanschütz
6 Vom Beginn der Weltwirtschaftskrise im Jahr 1929
bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkrieges 1939
6.1 Die wirtschaftliche Entwicklung Frankreichs von 1929
bis 1939
Die Auswirkungen der Weltwirtschaftskrise waren in Frankreich
etwas anders als beispielsweise in den USA. Die Probleme setzten etwas später
ein, dafür dauerte die Krise etwas länger und blieb in ihrem Umfang
jedoch beschränkter. Bis Mitte 1931 stieg die Produktion weiter an, blieb
dann etwa ein Jahr lang stabil, um im Jahr 1933 dann zu sinken. Einerseits sieht
man die durchgeführte Währungsabwertung, welche die französische
Wirtschaft gegen Probleme abschirmte, mit denen Länder mit unveränderten
Währungsparitäten zu tun hatten, andererseits sieht man hohe Schutzzölle
und Einfuhrsteuern dafür für verantwortlich, daß sich der Beginn
der Krise verzögerte.
Betrachtet man die Produktionszahlen von Citroën, so stellt
man fest, daß man in den Jahren 1927, 1928, 1930 und 1931, 1933 ungefähr
den gleichen Ausstoß hatte. Lediglich 1929 gab es ein Ansteigen auf 102.891
Wagen und im Jahr 1932 ein Absinken auf 48.007 Einheiten, was aber auch durch
den Modellwechsel auf die „Rosalie“-Modelle mitbegründet sein
kann.
Die französische Wirtschaft erreichte bis zum 2. Weltkrieg
nicht mehr den Stand von 1930. Bei Citroën erreichte man gar erst 1951
wieder das Niveau des erfolgreichsten Jahres der Zwischenkriegszeit, 1929.
„Die Industrieproduktion ging, wie wir gesehen haben, langsam
zurück: Die Stahlerzeugung um 40 Prozent, Aluminiumproduktion und Wohnungsbau
um 50 Prozent, die Automobilerzeugung um 35 Prozent. Schwerer getroffen wurde
der Außenhandel: Die Importe sanken um 60 Prozent, die Exporte um 70 Prozent.
(...) Banken, große Transportunternehmen und Industriekonzerne machten
Bankrott, und der Staat griff ein, um diejenigen wieder flott zu machen, die
er als unentbehrlich für die Volkswirtschaft ansah; damit erwarb er bestimmenden
Einfluß auf sie.“
Auch bei Fischer
wird darauf hingewiesen, daß die Auswirkungen der Weltwirtschaftskrise
erst relativ spät spürbar wurden. Und man erklärt dies ebenso
mit der Abgeschlossenheit dieses Landes und den schwachen Beziehungen zu anderen
Volkswirtschaften. Fischer macht auch den hohen Anteil der Landwirtschaft dafür
verantwortlich, daß sich der Rückgang der Industrieproduktion nicht
so stark auf die Zahlen der Gesamtwirtschaft auswirkte.
Die Abgeschlossenheit Frankreichs wird auch in der schwachen
Präsenz ausländischer Autofabrikanten verdeutlicht. Konnten Deutschland
oder Großbritannien, nicht zuletzt mit Intervention der amerikanischen
Hersteller, zu den führenden Autos herstellenden Nationen aufsteigen, so
blieben in Frankreich drei bedeutende nationale Hersteller über. Möglichen
Übernahmen durch ausländische Konzerne wurde sogar entgegengewirkt.
(vgl. dazu Michelin und die Banque de Paris in den Jahren 1934/35, um Citroën
mit inländischem Kapital zu retten.)
Die oben erwähnte langsame und schwache Wiederbelebung der
Wirtschaft am Ende der 30er Jahre wird in der Struktur der Industrie, geringen
Investitionen, Kapitalflucht und in der Wirtschaftspolitik gesehen. Die Politik
versuchte mit deflatorischen Maßnahmen, Lonhnerhöhungen und Verstaatlichungen
einzugreifen. Da dies teilweise sehr spät vorgenommen wurde, war dies Politik
auch eher erfolglos.
6.2 Die Entwicklung der Automobilindustrie bis 1939
Bis zum Jahr 1929 hatten die USA die Europäer am Weltmarkt,
was die Produktionszahlen betraf, längst verdrängt. Dort wurden rund
85 % der weltweit jährlich hergestellten Automobile erzeugt. Schrader schreibt
über die sozialen Folgen der Massenmotorisierung: „In dieser Zeit
wurden die sozialen Folgen der Motorisierung auch der Öffentlichkeit deutlicher
als bisher. Die Zahl der Autos nahm derart zu, daß es in den Industrieländern
zu grundlegenden Veränderungen der Lebensgewohnheiten kam. In den USA,
wo das Automobil auf dem Höhepunkt seiner Entwicklung stand, kam dies einer
Revolution des Alltagslebens gleich. Die Öffentlichkeit registrierte vor
allem die Vorteile, die das Auto dem einzelnen zu bieten hatte; die sozialen
Folgelasten dagegen, die die vielen Autos verursachten, fanden weit weniger
Beachtung.
Nirgends waren die positiven Auswirkungen größer als
in den ländlichen Gebieten der USA. (...) Das Ende der ländlichen
Isolation war in Sicht, denn problemloses Reisen wurde für jedermann erschwinglich,
so daß sich die Monotonie, die Einsamkeit und auch Langeweile des Landlebens
verringerten. (...)
Bestimmte negative Auswirkungen des Automobils betrafen Stadt
und Land gleichermaßen. An erster Stelle sind hier die Autounfälle
mit ihren Sachbeschädigungen, Toten und Verletzten zu nennen. Mit steigender
Zahl und Geschwindigkeit der Autos nahm auch die Zahl der Unfälle zu. Die
Zahl der Verkehrstoten stieg in den USA von 15 000 (1922) auf 32 000 (1930)
und in Großbritannien von 4 886 (1926) auf 7 300 (1934). Bevölkerungsstatistiker
bestätigen, daß Schnellstraßen die Hauptursache für die
steigende Zahl gewaltsamer Todesfälle seien und machten dafür vor
allem Fehlverhalten der Fahrer, aber auch schlechte Straßen verantwortlich.“
Als Einleitung für das durch den Beginn der Weltwirtschaftskrise
gekennzeichnete Jahr 1929 erwähnt Schrader
drei amerikanische Historiker, die die Ansicht vertreten, daß die Autoindustrie
einen bedeutenden Anteil bzw. die wichtigsten Bedingungen für den Ausbruch
dieser Krise schuf. Diese vertreten die Ansicht, daß der Auto-Boom der
20er Jahre durch die immensen Investitionen, welche nötig waren, um die
Wirtschaft und die gesamte Gesellschaft an die Verbreitung des Autos anzupassen,
noch angeheizt wurde.
So war dieser Prozeß der Anpassung an dieses neue Fortbewegungs-
und Transportmittel um 1929 großteils abgeschlossen. Sparguthaben waren
investiert, die Einkommen stiegen nicht im notwendigen Ausmaß, was zu
einer abgeschwächten Ersatznachfrage führte. Die Folge war, vermutlich
auch wegen intensiver Rationalisierungsüberlegungen, hohe Überproduktion.
Weitere Überlegungen waren, daß die Exporte bzw. Auslandsnachfrage
im Steigen begriffen waren, wodurch man dem stagnierenden inländischen
Markt zu wenig Beachtung schenkte. Auch sorgten hohe Gewinne für Aktienspekulationen,
was ohne Berücksichtigung der tatsächlichen Produktionslage die Kurse
steigen ließ.
Diese Überlegungen sind ohne weiteres auch mit den Ereignissen
bei Citroën vergleichbar, wo die Aktienkurse in kurzer Zeit sehr hohe Werte
annahmen.
Sowohl am amerikanischen als auch am europäischen Markt
bewirkte die Krise, welche unterschiedlich intensiv auf die Nationen einwirkte,
daß Frankreich, Italien, Kanada und die USA im Jahr 1938 den Produktionsstand
von 1929 noch nicht erreicht hatten. Damit einher ging eine weitere Reduktion
der Anzahl der Hersteller. Der Automarkt konzentrierte sich zunehmend auf weniger
Firmen, ein Trend aus den zwanziger Jahren, welcher sich in diesem Jahrzehnt
fortsetzte. So reduzierte sich die Zahl der Autoproduzenten in Frankreich von
90 auf 20, in Deutschland von 27 auf 17, in Großbritannien von 100 auf
40 und in den USA, dem Land mit der stärksten Konzentration, von 23 auf
11.
Die Regierungen versuchten, die heimische Industrie durch höhere
Einfuhrzölle oder durch Meinungsmachung in der Öffentlichkeit vor
Importwagen zu schützen.
Diese Veränderungen in den nationalen wirtschaftlichen Grundregeln betraf
auch die „Société Anonyme André Citroën“,
welche in Italien etwa die Produktion aufgab oder in Deutschland vermehrt deutsche
Zulieferer beauftragte.
Die weltweite Entwicklung der Autoindustrie war in diesem Jahrzehnt
sehr verschieden. Obwohl auf beiden Kontinenten die Anzahl der Autos herstellenden
Firmen geringer wurde und somit eine stärkere Konzentration eintrat, gingen
einige Entwicklungen in andere Richtungen.
In den USA wurden die Wagen noch größer, komfortabler
und mit größeren Motoren ausgestattet. Der Versuch, Kleinwagen zu
vertreiben, scheiterte fast völlig. Auch blieben die USA das Land mit dem
weltweit größten Ausstoß, was aber in Anbetracht der Größe
des Landes, der Entfernungen zwischen Städten und Orten und der Bevölkerungszahl
verständlich ist.
In Europa mußte Frankreich die Führungsposition an
Großbritannien abgeben, wo allerdings die amerikanischen Hersteller stark
vertreten waren. Auch Deutschland gelang der Aufstieg zu einer führenden
Autohersteller-Nation, aber so wie in Großbritannien, mit starker Präsenz
der Amerikaner. In Europa dominierte zunehmend der Kleinwagen, auf welchen sich
praktisch alle Hersteller einstellen mußten, um auch zukünftig erfolgreich
sein zu können.
Sowohl in den USA wie auch in Europa hatte sich die fließbandorientierte
Massenproduktion endgültig durchgesetzt, trotzdem konnten sich noch einige
Kleinserienhersteller halten, deren endgültiges Ende bzw. deren endgültiger
Anschluß an Großproduzenten in der Zeit nach dem zweiten Weltkrieg
erfolgte.
Auch technologische Weiterentwicklungen kamen wieder zumeist aus den USA. So
etwa die Silentblock-Motoraufhängung, welche damals „schwimmender
Motor“ genannt wurde, die Einzelradaufhängung oder das Automatikgetriebe.
6.2.1 Die US-Autoindustrie von 1929 - 1939
Die Entwicklung der Automobilindustrie in den USA war gänzlich
anders als in Europa.
Ein Charakteristikum des US-Marktes war die Präsenz der
drei großen Konzerne, welche den Markt beherrschten und mit ihren Produkten
praktisch alle Segmente, vom Personenwagen bis zum LKW, abdeckten. Die noch
vorhandenen unabhängigen Hersteller wurden zurückgedrängt und
erreichten nur noch ca. 10 % Marktanteil. Die Marktkonzentration ging soweit,
daß sogar die Zulieferindustrie und die Werkzeughersteller von den Autoproduzenten
kontrolliert wurden. Versuche, in den USA Kleinwagen nach eropäischen Muster
einzuführen, scheiterten. Der amerikanische Käufer bevorzugte nach
wie vor größere, besser ausgestattete und großvolumige Wagen,
was vor allem in wirtschaftlichen, steuerlichen Gegebenheiten, aber auch in
der Weitläufigkeit des Landes begründet war.
Chrysler war die erfolgreichste Gruppe in diesem Jahrzehnt.
Diese innovativste Marke konnte einige technische Fortschritte erlangen und
die Produktionskosten senken, was trotz der Weltwirtschaftskrise zu Gewinnen
führte, wodurch Chrysler zum zweitgrößten US-Produzenten aufsteigen
konnte.
Trotz Stagnation und ohne herausragende technische Entwicklungen,
konnte General Motors seine Position auf Platz eins behaupten. die Konzernorganisation
war derart effizient, daß GM außer 1932 Nettogewinne von etwa 10
% des Umsatzes erreichte. General Motors konzentrierte sich allerdings nicht
nur auf den Automobilsektor, sondern wurde auch in anderen Industriezweigen,
wie der Produktion von Lokomotiven, oder im Flugzeugbau tätig.
Nachdem in den 20er Jahren bereits GM den ersten Platz einnahm,
fiel Ford auf den dritten Rang zurück und erwirtschaftete auch einige Perioden
hindurch Verluste. Ab 1932 führte Ford den jährlichen Modellwechsel
ein und ging damit auch von der Einheitsmodellpolitik ab. Ein weiteres Kennzeichen
dieser Zeit war, daß man von der in den 20er Jahren dominierenden Politik
der Kostensenkung abwich, wodurch leider auch die Innovationskraft des Fordschen
Unternehmens nachließ.
Es lassen sich in diesem Jahrzehnt keine tiefgreifenden Veränderungen
in der US-Autoindustrie erkennen, lediglich die Verbilligung der Wagen in allen
Preisklassen sticht hervor.
Schwierigkeiten hatten die amerikanischen Produzenten im Export,
wie auch die Europäer. Lediglich GM konnte durch das Wachstum von Opel
oder Vauxhall Nutzen ziehen. In Australien konnte GM durch den Kauf des dort
ansässigen Karosseriebauers Holden Vorteile erarbeiten. Obwohl Ford im
Stammland USA finanzielle Schwierigkeiten hatte, war er im Export und mit den
Auslandsgesellschaften sehr erfolgreich tätig.
6.2.2 Die europäische Autoindustrie von 1929 - 1939
6.2.2.1 Großbritannien
Die Folge der Weltwirtschaftskrise war in Europa, daß Großbritannien
die Führungsrolle, mit den höchsten Produktionszahlen übernahm
und sogar weltweite Nummer zwei werden konnte. In Großbritannien gingen
die Einkommen etwas weniger stark zurück und die Hersteller reagierten
rasch genug mit kleineren, günstigeren Autos, was die Nachfrage mehr auf
Neuwagen, als auf Gebrauchtwagen lenken konnte. Um die Nachfrage aufrecht zu
erhalten, wurden jährliche Modellwechsel eingeführt und der Wettbewerb
verlagerte sich in Richtung Qualität und Preis. Durch diese Umstrukturierungen
stiegen auch die britischen Exporte zwischen 1929 und 1937 um etwas mehr als
40 %, allerdings vor allem in die zollbegünstigten Commonwealth-Länder.
Nutznießer waren neben einheimischen Firmen die amerikanischen Tochterunternehmen
von Ford und Vauxhall.
6.2.2.2 Frankreich
Obwohl Frankreich etwas schwerer getroffen war als Großbritannien,
diskutierte man auch dort die Fertigung von Kleinwagen. Dabei handelte es sich
jedoch großteils um Lizenzfertigungen von Fiat (Simca) oder Austin (Rosengart).
Die drei großen Hersteller verzichteten vorerst auf Kleinwagen, wodurch
sie von der Zahlungsschwäche der Bevölkerung stark getroffen waren.
Alle drei gingen jedoch daran, Prototypen für Kleinwagen zu entwickeln.
Citroën befaßte sich ab 1936 mit diesem Segment, was 1939 in rund
250 Prototypen des späteren 2 CV endete.
Trotzdem konnten die französischen Produzenten ihre Unternehmen
ausbauen, modernisieren und neue Technologien auf den Markt bringen.
Gegen Ende der 20er Jahre, als Probleme erkennbar waren, sprachen die beiden
größten französischen Hersteller Renault und Citroën über
die Gefahren des zunehmenden Preiskampfes. In einem Interview in der Zeitschrift
„La Vie automobile“, vom 10. Jänner 1935 spricht Louis Renault
über diesen Versuch einer Absprache. Er strebte mit Citroën eine Übereinkunft
in der Form an, daß Citroën den Markt bis zur Steuerklasse 10 CV
beherrschen sollte und Renault den darüber, also die luxuriöseren
Modelle.
Über die Ergebnisse dieser Gespräche ist in der Arbeit von Schweitzer
nichts veröffentlicht. Wenn man allerdings die Modellpolitik von Citroën
verfolgt, kann man darauf schließen, daß man zu keiner Einigung
kam. Denn bereits 1932 produzierte man bei Citroën Wagen der 15 CV Steuerklasse.
Die anfängliche Vitalität der französichen Autoindustrie
zu Beginn der 30er Jahre ist hauptsächlich mit der hohen Entwicklungsgeschwindigkeit
der 20er Jahre und der Resistenz gegenüber der aus den Vereinigten Staaten
kommenden Wirtschaftskrise begründet. Die Weltwirtschaftskrise machte sich
erst 1930 in Frankreich leicht bemerkbar. 1932 waren die massivsten Einbrüche
bei den Produktionszahlen zu verzeichnen.
Reduzierte sich der amerikanische Ausstoß von 1929 auf
1932 um etwa drei Viertel auf ein Viertel seines Maximalwertes, so kam man in
Frankreich 1932 noch immer auf etwa zwei Drittel der 1929 produzierten Autos.
(Bei Citroën konnte man 1932 jedoch nur etwa die Hälfte der 1929 hergestellten
Autos produzieren, was 48.027 erzeugten Autos entsprach. Dort erreichte man
den Tiefststand im Krisenjahr 1935.)
Die amerikanische Produktion von 1932 war äquivalent mit jener von 1921,
in Frankreich erreichte man das Niveau aus dem Jahr 1925. Die anderen französischen
Wirtschaftszweige sanken allgemein auf das Niveau von 1923.
6.2.2.3 Italien
Die italienische Automobilindustrie mußte durch die Weltwirtschaftskrise
stärkere Einbußen hinnehmen. Der schwache inländische Markt
konnte die Exportrückgänge nicht wettmachen. Fiat konnte seine beherrschende
Marktstellung durch Modernisierung und den Bau von kleinen Wagen weiter ausbauen
und erreichte 1937 einen Marktanteil an der inländischen Produktion von
84,9 %. Die stärksten Konkurrenten waren Alfa Romeo und Lancia, welche
sich jedoch mit dem Bau von Luxuswagen beschäftigten.
6.2.2.4 Deutschland
Deutschland stieg nach der Weltwirtschaftskrise im Laufe der
30er Jahre zum weltweit drittgrößten Autoproduzenten auf. Zwischen
1933 und 1938 stieg die Produktion jährlich um etwa 40 %. Die Gründe
lagen in der zugenommenen Konzentration auf wenigere Hersteller, steuerlichen
Begünstigungen für Neuwagen und dem Bedürfnis nach der wachsenden
Wirtschaft angepaßten Verkehrsmitteln. Man darf jedoch nicht außer
Acht lassen, daß amerikanisches Kapital mit den Marken Opel (GM) und Ford
stark vertreten war.
6.2.2.5 Kleinere europäische Erzeugerländer
Von den kleineren europäischen Ländern konnte sich
in dieser Zeit vor allem die Tschechoslowakei Vorteile erarbeiten, wo hauptsächlich
die Marken Tatra und Skoda den Markt beherrschten. In Österreich blieben
lediglich Austro Tatra und Steyr als PKW-Produzenten über.
Auch Seper
notierte ab 1938 keine weitere Produktion mehr von Personenwagen bei Gräf
& Stift.
vgl. CIPOLLA, 1986, S. 112
CIPOLLA, 1986, S. 112 f
vgl. FISCHER, 1987, S. 356 f
vgl. ebenda
vgl. FISCHER, 1987, S. 357 f
SCHRADER, 1989, S. 90 f
vgl. SCHRADER, 1989, S. 94
vgl. ebenda
vgl. SCHRADER, 1989, S. 95
vgl. SCHRADER, 1989, S. 96 ff
vgl. SCHRADER, 1989, S. 103 f
vgl. SCHRADER, 1989, S. 104
vgl. SCHRADER, 1989, S. 113
vgl. SCHRADER, 1989 S. 96 f
vgl. SCHRADER, 1989 S. 99
vgl. La Vie automobile, 10. Jänner 1935, zit in: SCHWEITZER, 1992, S. 93
vgl. AUTOMOBILES CITROËN, 1996, S. 69
vgl. SABATÈS, 1992 a), S. 15 f
vgl. SCHRADER, 1989, S. 99
vgl. SCHRADER, 1989, S. 97 f
vgl. SCHRADER, 1989, S. 101
vgl. SEPER, 1991
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