Die Entwicklung der Automobilfirma Citroën
Author: Axel Polanschütz
6.3 Das Unternehmen Citroën bis zum Ausbruch
des Zweiten Weltkrieges im Jahr 1939
Um das Jahr 1929 war der Ausbau des Unternehmens weitgehend abgeschlossen.
Die größten Ereignisse dieses Zeitabschnittes in der Unternehmensgeschichte
waren die Reorganisation, mit dem einhergehenden Neubau der Fabrik am Pariser
Quai de Javel und ein in diesem Zusammenhang stattgefundener Arbeitskampf, sowie
die Übernahme des Unternehmens durch den Reifenproduzenten Michelin nach
großen finanziellen Problemen.
Erst im Jahr 1933 kam es wieder zu hohen Investitionen. Die Pläne
des Umbaues, bzw. der Modernisierung der Anlagen am Quai de Javel gehen auf
das Jahr 1928 zurück. Citroëns` bedeutendste Konkurrenten Peugeot
und Renault hatten ihre Anlagen, Renault etwa auf der Insel Seguin bei Paris,
allerdings bereits vor Citroën auf den neuesten Stand der Technik gebracht.
Am 10. März 1933 beschloß André Citroën
endgültig, die Fabriksanlagen am Quai de Javel zu renovieren und vor allem
zu modernisieren. Bereits am 15. März wurde mit der Abmontage von etwa
600 Maschinen begonnen.
Im Unternehmen machte sich mittlerweile auch die Wirtschaftskrise
bemerkbar, weiters war der Druck der Konkurrenz ungleich höher als noch
in den zwanziger Jahren, wie oben dargestellt, errichtete Renault auf der Seine
Insel Seguin ein modernes, fortschrittliches Automobilwerk. Citroën mußte,
um seine starke Marktposition verteidigen zu können mitziehen. Es mußte
nicht nur der Produktionsprozeß selbst neu strukturiert werden und die
Produktivität erhöht werden, sondern auch noch der Ablauf der Produktauslieferung
reorganisiert werden.
Der Zeitpunkt schien Citroën sehr passend, da genügend
Personal in der Baubranche für den Umbau verfügbar war und die Wartzeit
aufgrund der allgemeinen Wirtschaftslage sehr gering war. Normalerweise hätte
man für einen solchen Umbau drei Jahre einberaumen müssen. Die Arbeiten
waren jedoch nach nur fünf Monaten weitgehend beendet. Insgesamt wurden
dabei 30.000 m3 Beton und 12,5 Tonnen Stahl verarbeitet. Das Ergebnis
war ein homogener Gebäudekomplex, der auf mehreren Etagen eine Fläche
von 55.000 m2 bot und zu den bisher zur Verfügung stehenden
33.000 m2 eine starke Erhöhung der betrieblich nutzbaren Fläche
darstellte. Die bestehenden neueren Gebäude wurden allerdings nicht abgerissen,
sondern lediglich den neuen Anforderungen entsprechend adaptiert. Im Zuge des
Ausgleichs im Jahr 1935 wurde festgestellt, daß die Anlagen allein im
Jahr 1933 die Summe von 105 Millionen Francs verschlangen.
Der Neubau der Anlagen war Ende September weitgehend abgeschlossen
und die Fabrik wurde am 8. Oktober 1933 mit einem Bankett, bei dem 6.500 Gedecke
vorbereitet waren, offiziell eröffnet.
In der „weltweit schönsten Fabrik“, wie sie André
Citroën bezeichnete, waren auf zwei Etagen die Fließbänder für
die Endmontage der aktuellen Autotypen angeordnet. Eine neue Lackiererei, sowie
die Sattlerei, welche mit der Innenausstattung zu tun hatte, waren praktisch
unter einem Dach untergebracht.
Im Vergleich zum bisherigen Arbeitsfluß, der etwas unsystematisch wirkte,
war der damit erreichte Zweck mehr als erreicht. Die Abfolge der einzelnen Operationen
war logischer und vor allem fließender aufeinander aufgebaut. Ein weiterer
Vorteil gegenüber der Anlage aus den 20er Jahren bestand darin, daß
die wichtigsten Teile außerhalb des Werkes Javel erzeugt wurden und so
bereits fertig vorbereitet in den Arbeitsfluß eingeschleust werden konnten.
Weiters konnten im Untergeschoß jetzt bis zu 1.200 Wagen gelagert werden
und die Umkleideräume für 2.500 bis 3.500 Mitarbeiter untergebracht
werden.
Im Parterre war unter dem Montageband der Speisesaal für die Arbeiterschaft
und ein Lager für etwa 500 Autos vorgesehen. Im ersten Stock waren die
Sattlerei, wiederum ein Lager für etwa 1.000 Autos, sowie die Montage von
speziell angefertigten Wagen untergebracht. In Plänen war ein zweites Stockwerk
vorgesehen, wo man die Maschinen und Antriebseinheiten der Bänder einplante,
was dann allerdings nicht in dieser Form realisiert wurde.
Rund um die Fabrik waren die unternehmenseigenen Zulieferer angesiedelt. Saint
Charles, wo Getriebe erzeugt wurden, Gutenberg für Motoren und Kupplungen
und links neben der Endmontage war die Werkzeug und Maschinen-Abteilung eingerichtet.
Um diese Anordnung der Javel Gruppe besser verstehen zu können, wurde die
entsprechende Skizze aus Schweitzer
eingefügt, welche die Lage der einzelnen Fabriken im 15. Pariser Arrondissement
sehr schön veranschaulicht.
6.3.1 Der Generalstreik im Jahr 1933
Im Jahr 1933 waren die Arbeiterschaft und die Öffentlichkeit
bereits an Fließbandarbeit und hohe zunehmende Spezialisierung im Automobilbau
gewöhnt.
So ist es nicht verwunderlich, daß der im Jahr 1933 ausgetragene
Arbeitskampf, wie auch schon jene aus 1924 und 1927, in einer Umstellung des
Lohnsystems begründet war.
Am 27. März 1933 verkündete André Citroën
vor etwa 500 Personen, darunter 50 Gruppenleiter und 50 Arbeiter, die Senkung
der Löhne.
Es wird angenommen, daß André Citroën den
Konflikt bewußt herbeigeführt hat, um die Fabrik Javel umbauen zu
können. Die Aussperrung der Arbeiterschaft bzw. niedrigere Löhne waren
die billigsten Lösungen für einen ungestörten Umbau.
Den Streik begannen etwa 300 Arbeiter einer hochqualifizierten
Abteilung, welche den Streik rasch auf andere Abteilungen ausbreiteten.
Eine achttägige Aussperrung der Arbeiterschaft begann am 29. März.
Am 5. April 1933 wurde die Fabrik kurz wieder geöffnet und obwohl zahlreiche
Arbeiter an ihren Arbeitsplatz zurückkehrten, war der Konflikt noch nicht
zu Ende. Das Streikkomitee forderte sie auf, den Streik zu verlängern,
woraufhin die Fabrik neuerlich bis 18. April geschlossen wurde.
Zwischenzeitlich demonstrierte André Citroën Desinteresse
an den Forderungen der Arbeiterschaft, indem er auf Urlaub fuhr (was die Vermutung
vom beabsichtigten Streik bekräftigt), um schließlich am 14. April
1933 mit der Belegschaft Verhandlungen zu führen. Die Angebote der Belegschaft
wurden allerdings abgelehnt.
Ab 24. April 1933 war die Fabrik wieder geöffnet und die
Arbeiter kehrten nach und nach ohne jeglichen Erfolg an ihre Arbeitsplätze
zurück. 243 Arbeiter wurden nicht wieder aufgenommen, da einige von ihnen
in Spitälern oder inhaftiert waren.
6.3.2 Die Bewältigung der finanziellen Probleme
Nach den finanziellen Problemen im Jahr 1934 mußte das
Unternehmen kurzfristig die Produktion einstellen. Am 26. Dezember 1934 wurde
die Arbeit unterbrochen und die Zeit genützt, um eine Inventur durchzuführen,
welche für die rechtliche Reorganisation des Unternehmens nötig war.
Am 3. Jänner 1935 wurden um 11.00 Uhr Vormittag die Werkstore
neuerlich für den Einzug der Arbeiter geöffnet und die Motagebänder
in Betrieb genommen.
Im „Archiv der Gegenwart“ wird der 2. Jänner 1935 als Datum für
die Verhängung des gerichtlichen Liquiditationsverfahrens genannt.
Dadurch erscheint das Datum für den Arbeitsbeginn in Sabatès
plausibel.
Über die Geschehnisse im Unternehmen ab der Mehrheitsübernahme
durch Michelin gibt es praktisch keine Informationen. Alle Autoren, welche sich
mit der Zeit vor dem zweiten Weltkrieg befassen, beenden ihre Ausführungen
mit dem Tod von André Citroën im Juli 1935. Auch die Tatsache, daß
Automobiles Citroën in der Broschüre „Dates“ keine außergewöhnlichen
Geschehnisse in der Unternehmung selbst anführt, läßt darauf
schließen, daß nach erfolgter Reorganisation das bestehende Unternehmen
bis nach dem zweiten Weltkrieg ohne gravierende Änderungen fortgeführt
wurde.
Der Präsident bzw. Generaldirektor des Unternehmens war
ab 1935 Pierre Michelin, welcher 1938 nach dessen Unfalltod am 29. Dezember
1937
von Pierre Boulanger, einem langjährigen Michelin-Mitarbeiter abgelöst
wurde. Pierre Boulanger, welcher wie auch Pierre Michelin am Steuer eines Citroën
Traction Avant auf der Strecke Clermont-Ferrand - Paris tödlich verunglückte,
leitete das Unternehmen bis zu seinem Tod im Jahr 1950.
6.3.3 Der Arbeitsablauf in der Fabrik am Quai de Javel
ab 1933
Der in diesem Abschnitt erläuterte Ablauf der Endmontage
stammt aus Schweitzer,
woraus auch die dazugehörende Skizze und die Übersetzung der Legende
entnommen sind. Ohne diese sehr anschauliche Grafik wäre dieser Abschnitt
nicht komplett, da die bildhafte Darstellung die Erklärungen wesentlich
unterstreicht. Dieser Abschnitt gibt einen guten Einblick in die Organisation
des Produktionsablaufes eines modernen Unternehmens dieser Zeit, aber vor allem
in den Produktionsprozeß der „Société Anonyme André
Citroën“.
Der Arbeitsablauf in der neuen Fabriksanlage war sehr komplex,
was daher rührte, da zwei verschiedene Modellreihen gleichzeitig erzeugt
wurden. Die „8“, „10“ und „15“ - Modelle, welche
seit 1932 am Markt waren und die neuen „7“ sowie bald darauf zusätzlich
die zur „7“ Reihe gehörenden Typen „11“. Zum besseren
Verständnis verwendete ich für die „8“, „10“ und
„15“ Typen die Bezeichnung „Rosalie“ und für die „7“
bzw. fast baugleichen „11“ Typen die Bezeichung „Traction Avant“.
Namen, welche auch Citroën offiziell in Publikationen und verschiedenen
Werbungen verwendete. Die reine Verwendung der Zahlen erscheint mir für
den Leser etwas zu verwirrend zu sein.
Die Montage der Rosalie-Modelle beginnt in der Skizze bei den
Nummern „1“ bis „15“ im Norden der Anlage Javel.
Die vorgefertigten Fahrzeugrahmen bzw. nackten Chassis wurden
via LKW aus der Fabrik Levallois angeliefert. Auf diese Rahmen wurden bei der
Position „3“ verschiedene Bleche, wie etwa Träger, aufgeschweißt,
welche bei „2“ gelagert waren und aus der Fabrik Clichy stammen. Diese
Arbeiten wurden auf vier parallelen, insgesamt etwa 130 Meter langen Montagebahnen
erledigt.
Danach durchliefen die Fahrgestelle ein geschlossenes, vollautomatisches
Abteil, wo diese emailliert wurden.
Bei Nummer „5“ waren zwei Laufbänder installiert,
wo die Vorder- und Hinterachsen an das Chassis geschraubt wurden. Diese vorgefertigten
Achsteile kamen aus der Fabrik Grenelle und wurden bei „6“ abgeladen,
von wo sie vermutlich mit zwei Transportbändern (7,8) zur Montage transportiert
wurden.
„9“ war ein 240 Meter langes Fließband, wo die
bei „10“ und „11“ zugeführten Motoren, Lenkungen, Batterien
und Kühler auf das Chassis aufgesetzt wurden.
Das Fahrgestell der Rosalie-Modelle war somit praktisch fertig,
um mit der Karosserie verbunden zu werden.
Die Karosserie-Fertigung ereignete sich weiter östlich
im Javel-Komplex. Bei der Position „13“ wurden die in Saint Ouen gefertigten
Karosseriebleche, welche bei „12“ angeliefert wurden, auf zwei parallelen
Bändern verschweißt. Prinzipiell bestand diese Karosserie aus zwei
Seitenteilen, dem Dach und dem Heck.
Die dafür notwendigen Schweißanlagen stammten vom
amerikanischen Ausstatter „Federal“.
Bei „15“ wurden die Karosserien auf einem 3 mal 55
Meter langen Band weiter bearbeitet, indem Kleinteile, wie etwa Scharniere oder
diverse Träger angesetzt wurden. Am Ende dieses Montagebandes kamen von
„14“ die Türen in den Fertigungsprozeß und wurden dort
montiert.
Zur gleichen Zeit wurden die Karosserien der Traction-Avant Modelle
erzeugt. Diese übliche Bezeichnung war an dem, bei diesen Modellen in der
Großserie erstmals angewandten, System des Vorderradantriebs angelehnt.
Bei „a“ kamen die Karosseriebleche in den Produktionsprozeß,
welche im Bereich „b“ vorbereitet und bei „c“ miteinander
verschweißt wurden. An der Position „d“ wurden die Traction-Avant-Rohkarosserien,
wie weiter oben bei den Rosalie-Modellen dargestellt, noch mit Kleinteilen bestückt.
Die bei den Rosalies nötigen Operationen „1“
bis „5“, welche ausschließlich der Chassismontage gewidmet waren,
entfielen bei der Traction-Avant Reihe, da diese eine beinahe außergewöhnliche
Neuheit, die selbsttragende Karosserie, aufwies.
Nachdem die Karosserien beider Modellreihen fertig waren, trafen
diese auf einer gemeinsamen Fertigungsstraße zusammen.
Die Traction Karossen kamen über eine Art kettengetriebene
Seilbahn zum Förderband, wo anschließend beide Karosserietypen die
Lackiervorbereitung, welche u.a. Schleifen und Entfetten der Bleche vorsah (16),
durchliefen. Darauf folgte der langwierigste Prozeß, die Lackierung (17),
wo auf einem Band von rund 380 Meter Länge, die Bleche im Nitro-Spritzsystem
in etwa neun bis 10 Stunden ihre endgültige Farbe bekamen. Anschließend
ließ man die frisch lackierten Karosserien einige Tage trocknen, um dem
Lack ein entsprechendes Aushärten zu ermöglichen.
Die inzwischen trockenen Karosserien kamen bei „18“,
anfangs noch gemeinsam und ab der 3. Länge des Fließbandes wieder
auf parallelen, nach Typen (Rosalie, Traction Avant) getrennten Bändern,
in den Fertigungsprozeß. Bei „18“ montierte man die Verglasung
und verschiedenste Ausstattungsteile.
An der Position „19“ wurden die Karosserien beider
Typen in den ersten Stock transportiert, wo bei „20“ der Lack poliert
wurde und bei „21“ die in der Sattlerei gefertigten Teppiche und Sitze
eingepaßt wurden. Die Sattlerei befand sich in der neuen Fabriksanlage
über dem Schweißbereich (a, b, c, d) der Traction Avant Karosserien.
Während dieser Arbeiten wurden gleichzeitig die in St.
Ouen gepreßten Kotflügel, Kofferraumdeckel und ähnliche Bleche
bearbeitet und bei „22“ im Untergeschoß zwischengelagert. Von
dort kamen diese Teile vollautomatisch in einen geschlossenen Teil der Fabrik
(23), wo sie lackiert wurden. Die hinteren Kotflügel kamen von dort in
den ersten Stock zu den beiden Fließbändern, wo sie bei der Station
„25“ an die Karosserie montiert wurden. Die restlichen Karosseriebleche
warteten bei „24“ im Untergeschoß auf ihre Montage.
Nun trennten sich die beiden Modellreihen wieder. Die Rosalie
kam ins Untergeschoß, wo aus dem speraten, angrenzenden Fabriksteil vernickelte,
verchromte und verkupferte Zubehörteile angeliefert und montiert wurden.
Dieser Fertigungsbereich ist in der Skizze an den Zahlen 27, 28 und 29 erkennbar,
die Montage dieser Teile ereignete sich etwa bei „26“ bzw. „30“.
An der Position „30“ wurden die vorderen Kotflügel
montiert und anschließend bei „31“ die Karosserie mit dem zuvor
bei „1“ bis “11“ vorbereiteten Chassis verschraubt. Nun
ging es zur Endmontage auf ein langes paralleles Förderband, welches vor
der Verwaltung endete.
Der Traction Avant kam in der Zwischenzeit von „25“ zu „e“
und zu „f“, wo die Lenkung und die Hinterachse eingesetzt wurden.
Im Bereich „g“ wurde der Wagen wieder ins Erdgeschoß gebracht,
wo ab „h“ die Endmontage begann. Im chronologischen Ablauf waren dies:
Lagerung und Vorbereitung von Motor und Vorderachse (i, j), Montage dieser beiden
Komponenten (k, l) und Einbau der vorderen Kotflügel (m). Der restliche
Ablauf der Endmontage war identisch und vor allem parallel mit jenem der Rosalie
Reihe.
6.3.3.1 Legende zum Plan der Endmontage in Javel 1933
Chassismontage der Modelle 8, 10, und 15 (Rosalie)
1. Anlieferung der Rahmenteile
2. Lagerung und Vorbereitung der Längsträger und Traversen
3. Band für Montage und Elektroverschweißung der
Fahrzeugrahmen
4. Emaillierung der Rahmen
5. Band für die Chassisvorbereitung
6. Anlieferung der Chassisteile
7. Lagerung, Vorbereitung und Montage der Hinterachse
8. Lagerung, Vorbereitung und Montage der Vorderachse
9. Chassismontageband und Endmontageband
10. Lagerung, Vorbereitung und Montage der Motoren
11. Lagerung, Vorbereitung und Montage von Lenkung, Batterie,
Kühler.
Karosseriemontage der Modelle 8, 10, und 15 (Rosalie)
12. Anlieferung der Karosserieblechteile
13. Zusammenbau der Ganzstahlkarosserien durch Elektroschweißung
14. Vorbereitung der Türen
15. Metallarbeiten an der Karosserie (Scharniere, Verstärkungen,
etc.)
Karosseriemontage der Modelle 7 (Traction Avant)
a. Anlieferung der Karosserieblechteile
b. Vorbereitung und Zusammensetzung der Karosserieteile
C. Montage durch Elektroschweißung
d. Metallarbeiten an der Karosserie (Scharniere, Verstärkungen,
etc.)
Karosseriebau der Modelle 7, (Traction Avant) 8, 10, 15 (Rosalie)
16. Fließband für Schleifarbeiten
17. Lackiererei
18. Montage der Fenster, Inneneinrichtung, etc.
19. Fließband der Modelle 8, 10, 15, im ersten Stock
20. Lackaufbereitung im ersten Stock
21. Einbau von Sitzen, Teppichen, etc., im ersten Stock
22. Endfertigung von Kotflügeln und Heckklappen im Erdgeschoß
23. Emailliererei für Kotflügel und verschiedene Kleinbleche
im ersten Stock
24. Transport der Vorderkotflügel ins Erdgeschoß
25. Transport der hinteren Kotflügel zum Band und deren
Montage im ersten Stock
26. Automatischer Transport der Rosalie-Karosserien ins Erdgeschloß
Endmontage der Modelle 7 (Traction Avant)
e. Einbau der Lenkung im ersten Stock
f. Einbau der Hinterachse im ersten Stock
g. Automatischer Transport der Traction Avant-Karosserien ins
Erdgeschloß
h. Endmontageband der Wagen
i. Lagerung und Vorbereitung der Motoren
j. Lagerung und Vorbereitung der Vorderachse
k. Montage der Vorderachse
l. Motoreinbau
m. Montage der Vorderkotflügel
Endmontage der Modelle 8, 10, 15 (Rosalie)
27. Polieren von zu beschichtenden Metallteilen
28. Voll- und Halbautomatisches Verkupfern von Teilen
29. Voll- und Halbautomatisches Vernickeln und Verchromen von
Teilen
30. Anbau der Vorderkotflügel
31. Absenken und Verschrauben der Karosserie auf dem Chassis
Gemeinsame Endmontage der Modelle 7, (Traction Avant) 8, 10,
15 (Rosalie)
32. Anbau der Kofferraumdeckel
33. Anbau der Motorhauben
34. Vorbereitung der Räder, Reifenmontage
35. Anschrauben der fertigen Räder
36. Polieren und Kontrolle der Wagen
37. Auffüllen von Wasser, Öl und Benzin
38. Kontrolle der Radeinstellung (parallel)
39. Funktionskontrolle der Wagen
40. Bremseneinstellung
41. Auslieferungshalle
Sonstiges
A. Heizräume
B. Kompressorzentrale
C. Elektrostation der Kompressoren
D. Elektrostation
E. Garten und Wasserfontänen
F. Büros und Administration
6.3.4 Die Finanzierung des Unternehmens bis 1939
Ab etwa 1927, als die Bank Lazard frères in das Unternehmen
eintrat, wurden die Investitionen großteils selbst aus Überschüssen
finanziert, allerdings muß man dazu anmerken, daß der Ausbau der
Anlagen weitgehend abgeschlossen war.
Die hervorragenden Verkaufszahlen des Jahres 1929, aber auch
der beiden vorangegangenen Jahre, möglicherweise auch die erfolgreiche
Beteiligung der Bank Lazard, führte zu einem Ansteigen des Aktienkurses.
So hatten diese Ende März 1928 einen Kurswert von 1.770 Francs und ein
Jahr später bereits 2.800 Francs.
Im Dezember 1930 gab es größere Änderungen in
der Struktur der Anteilseigner. Es wurde ein neuer Aufsichtsrat nominiert, in
welchem die Repräsentanten der Bank Lazard frères nicht mehr vertreten
waren. Einerseits wird der Rückzug aus der Geschäftsleitung im Börsenkrach
vom Oktober 1929, andererseits aber im hohen Risiko der Autoindustrie vermutet.
De Serres begründete den Rückzug von Lazard aus dem Aufsichtsrat mit
der Aufbringung von 240 Millionen Francs, welche André Citroën durch
die Ausgabe einer Anleihe erhielt, womit er die Lazard-Anteile aufkaufen konnte.
Im Jahr 1933 machte sich die Weltwirtschaftskrise erstmals richtig
bemerkbar. Die Exporte gingen drastisch zurück, wor allem wegen finanzieller
Schwierigkeiten der Filialen und des abgewerteten Dollars, der die europäischen
Produzenten gegenüber den amerikanischen Autoherstellern schwächte.
Die produzierten Einheiten ließen sich kaum mehr absetzen und erhöhten
die Lagerbestände an fertigen Wagen, ein Problem, das sich ab dem zweiten
Semester 1933 ergab und sich im Winter 1933/34 fortsetzte. Ein Grund dafür
war neben Absatzschwierigkeiten wirtschaftlicher Natur auch, daß man versuchte,
die zurückgebliebenen Produktionszahlen, welche durch den Stillstand in
der Umbauphase des Werkes begründet sind, durch erhöhten Produktionsausstoß
wieder einzuholen. War im Juni 1933 die Produktion von 7.800 Autos noch im Gleichschritt
mit dem Absatz, so wurden im Juli bereits 3.000 und im August nochmals 1.000
Wagen zu viel produziert. Hier machte sich das enorme Risiko bemerkbar, gleichzeitig
die Fabrik zu erneuern und ein völlig neues Modell zu entwickeln, und das
bei einer sich abzeichnenden Wirtschaftskrise.
Um die Aktienkurse möglichst stabil zu halten, wurden hohe Dividenden ausgeschüttet,
was sich zusätzlich auf die finanzielle Situation auswirkte.
6.3.4.1 Erste finanzielle Probleme
Zu ersten finanziellen Engpässen kam es im Februar 1934.
Auf Intervention der Banque de France gewährten die Banken 10 Millionen
Francs und die Lieferanten stellten 22 Millionen ihrer Forderungen zurück.
Die mit Warenscheinen gesicherten Kredite, welche um 1932 auf
null gefallen waren, erhöhten sich bis Oktober 1933 auf 60 Millionen und
steigerten sich bis Jänner 1934 auf eine Summe von 80 Millionen Francs.
Zwischen April und September 1933 hatte Citroën finanzielle Verpflichtungen
in der Höhe von 830 Millionen Francs wahrzunehmen.
Im April 1934 bot André Citroën dem Finanzministerium
für 40 Millionen die „Compagnie des transports Citroën“
an, welche immerhin einen Fuhrpark von 419 Wagen auf 151 Linien hatte und rund
9,5 Millionen Fahrgäste tranportierte. Ein Ansuchen, welches von den zuständigen
Beamten abgelehnt wurde.
Gegen Ende 1934 verhandelte André Citroën direkt
mit dem Finanzministerium wegen der austehenden Steuern, welche sich für
1933 und 1934 auf etwa 92 Millionen Francs beliefen. Er bat um Ratenzahlung
in der Höhe von 2 Millionen pro Monat, welche er wiederum auf drei Termine
gestückelt haben wollte, 500.000 am 13. November, 750.000 am 20. November
und die restlichen 750.000 am 27, November.
Zur selben Zeit erhöhten sich die Verbindlichkeiten aus Zollabgaben auf
14 Millionen. Der Zoll bot ihm an, die Schulden mit Raten in der Höhe von
600.000 Francs zu begleichen. André Citroën hingegen bot nur 200.000
monatlich an, worauf man sich schließlich auf Raten in der Höhe von
450.000 Francs einigte.
Da das Unternehmen seine Umsatzsteuer nicht mehr monatlich bezahlte,
nützte man im Oktober 1934 ein Dekret vom 31. Juli, in dem den Autoherstellern
ein Steuererlaß, welcher aufgrund der Exportzahlen berechnet wird, gewährte.
Man verdreifachte die Summe der ausgeführten Waren und erreichte damit
für die Zeit zwischen 1. August und 1. Oktober eine Summe von 1.703.856
Francs, worauf man (mit höhnischem Beigeschmack) 22,10 Francs an Umsatzsteuer
überwies. Der zuständige Beamte war nicht minder zum Scherzen aufgelegt
und vermerkte am Akt, daß Herr Citroën mit der Zahlung 14 Tage im
Verzug war.
Im Mai 1934 wandte sich die Banque de France an Citroën
und stellte für das kommende Monat ein Defizit von 200 Milionen fest. Man
bot daraufhin einen mittelfristigen Kredit mit einer Laufzeit von 4 Jahren an.
Die zuständigen Banken verhinderten dies aber, mit dem Argument, daß
die Amortisationszeiten der ständig vergrößerten und umgebauten
Anlagen nicht eingehalten wurden und diese noch dazu teilweise baufällig
seien und dringend erneuert, bzw. saniert werden müßten.
Diese Aussage wirkt allerdings etwas seltsam, wenn man berücksichtigt,
daß im Jahr 1933 die Anlage am Quai de Javel zum Großteil erneuert
wurde.
6.3.4.2 Die Übernahme der Mehrheit durch Michelin
6.3.4.2.1 Das Unternehmen Michelin
Der Reifenerzeuger Michelin hat an der Geschichte von Citroën
wesentlichen Anteil. Ohne die Intervention von Michelin hätte das Unternehmen
„Société Anonyme André Citroën“ eventuell
nicht weiterbestehen können. Als persönlicher Freund von André
Citroën, als einer der Hauptgläubiger der „Société
Anonyme André Citroën“ (SAAC), aber auch auf Vermittlung des
französichen Staates übernahm Michelin im Jahr 1935 das in Schwierigkeiten
geratene Unternehmen von André Citroën.
Das Unternehmen Michelin wurde ursprünglich von den Cousins
Edouard Daubrée und Aristide Barbier im Jahr 1830 gegründet, um
Regenmäntel und Bälle unter Verwendung von Gummi zu erzeugen.
1852 heiratete Jules Michelin die Tochter von Aristide Barbier.
Sie hatten zwei Söhne und eine Tochter. Im Jahr 1889 übernimmt schließlich
Edouard Michelin die Leitung des florierenden Unternehmens, an dem auch sein
Bruder André beteiligt wurde. Gegen Ende des 19. Jahrhunderts begann
man mit der Produktion von Luftreifen, womit man z. B. 1901 beim Rennen Paris
- Berlin große Erfolge feierte. Von 51 durchgekommenen Wagen waren 24,
darunter ein „Mors“ auf Platz eins, mit Michelin-Luftreifen ausgestattet.
Das in Clermont-Ferrand ansässige Reifenunternehmen Michelin
wurde also ab 1889 von den Gebrüdern Edouard und André Michelin
geführt.
Edouards zwei Söhne sollten ihm als Direktor folgen. Etienne
kam jedoch 1932 bei einem Flugzeugunfall ums Leben.
1935 übernahm Pierre Michelin die Leitung der Citroën
Automobilwerke. Jedoch auch Pierre Michelin verunglückte tödlich,
am Steuer eines Citroën Traction Avant auf der Strecke Paris-Clermont.
Dadurch blieb Edouard bis zu seinem Tod, als 81jähriger im Jahr 1940, in
der Geschäftsleitung tätig.
Die Leitung übertrug er an seinen Schwiegersohn Robert Puiseux,
mit der Auflage, nach ihm wieder einen Michelin an die Spitze des Unternehmens
zu stellen. Dies geschah erst 1959 durch Francois Michelin, dem Sohn von Etienne.
Francois holte im Jahr 1991 seinen Sohn Edouard in die Geschäftsleitung.
Nach dem Tod von Pierre Boulanger, welcher nach Pierre Michelin den Vorsitz
bei Citroën übernahm, engagierte sich Robert Puiseux zusätzlich
noch als Generaldirektor von Citroën, bis er 1958 von Pierre Bercot an
der Spitze des Unternehmens abgelöst wurde.
6.3.4.2.2 Das Unternehmen Citroën kommt an den
neuen Eigentümer Michelin
Durch die oben ausgeführten finanziellen Engpässe konnte
Citroën praktisch nicht mehr weiterarbeiten, weshalb sich André
Citroën an seinen Hauptgläubiger, das Unternehmen Michelin wandte.
Nach eingehenden Recherchen kam man im Oktober 1934 gemeinsam
zur Ansicht, daß die Firma Citroën eine große Finanzkrise durchmachte,
das Unternehmen nach wie vor noch vital sei, nicht zuletzt wegen des Vertrauens
der Händlerschaft und der Öffentlichkeit.
Citroën und Michelin unterzeichneten daraufhin einen Vertrag,
indem Citroën weitläufige Kontrollen zuließ, um die Fixkosten
zu reduzieren, unnötige Lagerposten zu beseitigen und die Produktion zu
reorganisieren, also um die Abläufe im Unternehmen an die Bedürfnisse
des Marktes und an die finanziellen Möglichkeiten anzupassen.
Die Repräsentanten von Michelin waren im gesamten Werk
untergebracht, ohne deren Einverständnis keine Zahlung getätigt werden
durfte. Diese Mitarbeit von Michelin war bis zum Erreichen einer normalen finanziellen
Situation, aber mindestens bis zum 1. Mai 1938 vertraglich vereinbart. Michelin
war allerdings von jeglicher Verpflichtung den Lieferanten gegenüber ausgeschlossen.
Es galt nunmehr einen juristischen Ausweg für die Kontrolle
des Unternehmens zu finden, denn zu dieser Zeit hielt André Citroën
nach wie vor 300.000 Aktien. In der für diesen Zweck gegründeten Gesellschaft
waren Michelin, Lazard frères et Cie, die Banque de Paris und die Bank
der Niederlande vertreten. Ohne einstimmige Übereinkunft konnte keine Aktie
mehr zediert werden.
Auch Bernard Citroën
schreibt über diese Zusammenarbeit von Michelin mit den Banken. In Übereinstimmung
mit der Regierung wandte sich Michelin im Dezember 1934 an die oben genannten
Banken und forderte diese auf, gemeinsam eine Reorganisation der SAAC vorzunehmen.
Man wollte, daß die Banken für fällige Forderungen garantieren
und daß man Citroën die Finanzkraft zurückgibt, die ein normales
Arbeiten ermöglichte. Das Ergebnis war eine Zwischenfinanzierung in der
Höhe von 50 Millionen.
Am 14. Dezember 1934 ließ Jean Ostheimer, Direktor jener
Firma, welche Citroën mit Lenkrädern belieferte und Forderungen in
der Höhe von 50.000 Francs hatte, André Citroën im Pariser
Handelsgericht vorladen.
Dieser wollte die Bezahlung der ausstehenden Beträge nicht mehr länger
hinauszögern.
Bernard Citroën spricht in seiner Autobiographie von zwei auf 30.000 Francs
ausgestellten Wechseln, welche Ostheimer nicht mehr verlängern wollte.
Ostheimer war, im Vergleich zu anderen Gläubigern, nur ein kleiner Lieferant,
hatte aber die Macht mit seinem Antrag ein Liquidationsverfahren einzuleiten.
Wieder war es Michelin, der sich der SAAC annahm. Michelin hatte
trotz Forderungen in der Höhe von 88 Millionen Francs, was rund 18 % der
gesamten Lieferantenforderungen entsprach,
am Erhalt des Unternehmens Interesse. Vor allem, der Bezahlung dieser Forderungen
wegen, um weiterhin Reifen absetzen zu können (Renault etwa erzeugte zu
dieser Zeit seine Reifen selbst), aber auch um das Unternehmen vor dem Zugriff
amerikanischer Hersteller zu schützen, was möglicherweise gleichzeitig
den Verlust eines Kunden bedeutet hätte.
Michelin hatte noch weitere Voraussetzungen für das Engagement
und den Einsatz für das Weiterbestehen des Unternehmens. Auch Michelin
war dem Fortschritt verpflichtet, immerhin benötigten weiterentwickelte
Autos auch verbesserte Reifen. So heißt es in einer dreimonatlich erschienenen,
von Michelin herausgegebenen Broschüre, namens „Prospérité“,
daß eine einzige verlorene Minute pro Stunde, in einer Fabrik mit 20.000
Arbeitnehmern 800.000 Stunden pro Jahr ergibt, das sind 133 Jahre.
Der Grund des Interesses von Michelin an der SAAC lag auch darin
begründet, daß André Citroën, als er die Anteile der
Bank Lazard zurückkaufte, einen Wechsel in der Höhe von 56 Millionen
Francs an Michelin ausstellte, welcher mit 100.000 seiner Aktien vom Typ A gesichert
war und diese somit Michelin erhebliche Kompetenzen verschafft hätten.
Edouard Michelin beorderte seinen Sohn Pierre und Pierre Boulanger
nach Paris, um dort die Firma Citroën zu verwalten. Obwohl die finanziellen,
ökonomischen und menschlichen Verluste hoch waren, konnte der Konkurs abgewendet
werden und die rechtlichen Veränderungen akzeptiert werden. Es gab allerdings
auch radikalere Meinungen, die durchaus die Schließung der Werke vertraten.
Zum Jahreswechsel 1934/1935 standen die Bänder für
etwa 10 Tage still, um eine genaue Inventur durchführen zu können.
In derselben Zeit fiel der Kurs der SAAC Aktie bis auf 52 Francs.
André Citroën hielt zu dieser Zeit noch immer seine 300.000 Stück,
was ein Anteil von drei Viertel aller ausgegebenen Stammaktien war. Obwohl er
auf eine Wiederbelebung des Unternehmens hoffte mußte er schließlich
am 31. Jänner seine Funktionen im Unternehmen zurücklegen. An seine
Stelle trat ein Komitee bestehend aus Pierre Michelin, Paul Frantzen und Étienne
du Castel, welcher die Metallindustrie vertrat.
Insgesamt erreichen die 28.009 Lieferanten und Gläubiger
Außenstände in der Höhe von 716.178.588,86 Francs. Für
viele unter ihnen war die SAAC der Hauptabnehmer, was diesen neben der allgemein
schlechten Wirtschaftslage zusätzliche Probleme einbrachte.
Am 21. Juni 1935 versammelten sich 19.366 Gläubiger, um
die Abwicklung und Zahlungsmodalitäten der Forderungen an Citroën
zu vereinbaren.
Die das Unternehmen vertretende Kommission bot eine Stückelung
auf 2.000 Francs an, von denen 1.000 Francs mit einer 3,25 % verzinsten Obligation,
die ab 1960 ausbezahlt werden konnte, abgegolten wurden.
Im Zuge des Vergleichs wurde das Kapital von 400 auf 75 Millionen
herabgesetzt und im Dezember 1935 wieder auf 210 Millionen erhöht, was
auch zu einem neuerlichen Ansteigen der Aktienkurse führte und in der Öffentlichkeit
positiv bewertet wurde.
Bernard Citroën sieht das Scheitern der Finanzierungsversuche
und die Fälligstellung der Ostheimer-Forderung als eine Intrige, welche
zwischen Michelin, den Banken und Ostheimer vereinbart worden war.
Der Beweis fehlt allerdings, auch dürfte Bernard Citroën durch das
Verhältnis zu seinem Vater und zur Familie eine etwas subjektive Betrachtungsweise
führen.
Es wird jedoch darauf hingewiesen, daß Michelin Kaufoptionen
auf beträchtliche Anteile des Unternehmens besaß, welche erst am
10. Jänner 1935, als der Kurs der A-Aktien, welche ja mit der Führung
des Unternehmens gekoppelt waren, auf das Niveau der B-Aktien von 70 Francs
pro Stück gesunken war, eingelöst wurden. Diese Kaufsumme betrug 12.460.000
Francs, wodurch André Citroën ein neuerlicher Wechsel vorgelegt
wurde, der die verbleibenden Verbindlichkeiten gegenüber Michelin in der
Höhe von 56 Millionen Francs absicherte.
Am 15. Jänner wurde eine Option auf 200.000 B-Aktien zum
Kurs von 13,50 Francs eingelöst, wodurch Michelin endgültig Mehrheitseigentümer,
zu einem äußerst niedrigen Preis wurde.
Betrachtet man diese Zahlen und Fakten, welche Bernard Citroën
in einem Gespräch mit einem Bekannten der Familie eruierte, so entsteht
doch der Eindruck, daß die verschiedenen Geldgeber mit gezielter Politik
André Citroën aus der Leitung des Unternehmens verdrängten.
Es ist mir allerdings nicht möglich und steht mir auch nicht zu, an dieser
Stelle Spekulationen über die Absichten dieser Personengruppen anzustellen.
Interessierte mögen sich aus den Werken von Schweitzer und Bernard Citroën,
welche im Literaturverzeichnis angeführt sind, selbst ein Bild von dieser
Situation machen.
Am 5. Juli wurde von den neuen Eigentümern eine außerordentliche
Aktionärsversammlung einberufen, die eine Kapitalreduktion von 400 auf
75 Millionen Francs beschloß.
Im Oktober 1935 wurden neuerlich Aktien ausgegeben und das Kapital auf 210 Millionen
Francs angehoben.
Das Unternehmen schrieb im Geschäftsjahr 1935/36 noch einen Verlust, ab
diesem Zeitpunkt wurde bis zum zweiten Weltkrieg offiziell nur noch von Gewinnen
gesprochen. Der von André Citroën initiierte neue Wagen, der Traction
Avant, welcher einigen Quellen zufolge seiner Zeit um 20 Jahre voraus war (selbsttragende
Karosserie, Vorderradantrieb, niedriger Schwerpunkt), war die richtige Entwicklung
und verkaufte sich zunehmend besser.
Die erste ordentliche Generalversammlung fand erst am 23. 12. 1936 statt.
vgl. SCHWEITZER, 1992, S. 189
vgl. CITROËN, 1996, S. 14
vgl. SCHWEITZER, 1982, S. 45
vgl. CITROËN, 1996, S. 19
vgl. SCHWEITZER, 1982, S. 45 f
vgl. SCHWEITZER, 1982, S. 52
vgl. Archives nationales, No F 22224, Conférence main-d`oeuvre, 28 maschingeschriebene
Seiten, zit. in SCHWEITZER, 1982, S. 160
vgl. SCHWEITZER, 1992, S. 97 f
vgl. L´Humanité vom 30. 3. 1933, zit. in.: SCHWEITZER, 1982, S.
161
vgl. SCHWEITZER, 1982, S. 161 f
vgl. SABATÈS, 1994, S. 212 f
vgl. ARCHIV DER GEGENWART, 1935, S. 1793
vgl. SABATÈS, 1994, S. 212 f
vgl. SERRES de, 1993, S. 22
vgl. AUTOMOBILES CITROËN, 1996, S. 62
vgl. SCHWEITZER, 1982, S. 46 ff
vgl. SCHWEITZER, 1982, S. 46 f
vgl. SCHWEITZER, 1982, S. 46
vgl. SCHWEITZER, 1982, S. 47
vgl. SCHWEITZER, 1982, S. 47 f
vgl. SCHWEITZER, 1982, S. 49
vgl. SCHWEITZER, 1992, S. 189 f
vgl. SCHWEITZER, 1992, S. 190
vgl. SERRES de, 1993, S. 22
vgl. SCHWEITZER, 1992, S. 192 f
vgl. Bonin Hubert: Les banques ont-elles sauvé Citroën? Histoire,
économie et société, t. III, 1984, S. 464, zit. in SCHWEITZER,
1992, S. 193
vgl. SCHWEITZER, 1992, S. 193 f
vgl. Archives nationales, ministère des Finances, No 32346, Notiz vom
8. November 1934, zit. in SCHWEITZER, 1992, S. 194 f
vgl. Archives nationales, ministère des Finances, No 32346, Notiz vom
3. November 1934, zit. in SCHWEITZER, 1992, S. 195
vgl. Archives nationales, ministère des Finances, No 32346, Notiz vom
17. Oktober 1934, zit. in: SCHWEITZER, 1992, S. 195
vgl. Bonin Hubert: Les banques ont-elles sauvé Citroën? Histoire,
économie et société, t. III, 1984, S. 464, zit. in SCHWEITZER,
1992, S. 195 f
vgl. SCHWEITZER, 1992, S. 199 f
vgl. LE NOUVEL ECONOMISTE, 1995, No 1005, S. 34 ff
vgl. AUTOMOBILES CITROËN, (Hrsg.), 1996, S. 62
vgl. Archives nationales, ministère des Finances, No 32486, Notiz vom
24. Oktober und 28. November 1934, zit. in: SCHWEITZER, 1992, S. 196
vgl. Archives nationales, ministère des Finances, No 32486, Übereinkunft
Citroën-Michelin, 20. November 1934, zit. in: SCHWEITZER, 1992, S. 196
vgl. CITROËN, 1996, S. 272
vgl. Archives nationales, ministère des Finances, No 32346, maschingeschriebene
Notiz der Banken, 12. Dezember 1934, zit. in: SCHWEITZER, 1992, S. 197
vgl. CITROËN, 1996, S. 273
vgl. ebenda
vgl. SCHWEITZER, 1992, S. 198
vgl. SERRES de, 1993, S. 22
vgl. CITROËN, 1996, S. 274
vgl. Rapport de liquidation judiciaire de la SAAC, Paris, 1935, zit. in: SCHWEITZER,
1992, S. 198
vgl. Prospérité, No 5, April-Juni 1929, zit. in: SCHWEITZER, 1992,
S. 201
vgl. CITROËN, 1996, S. 270
vgl. SCHWEITZER, 1992, S. 201 f
vgl. Archives nationales, ministère des Finances, No 32486, procès
verbal du conseil d`administration, 31. Jänner 1935, zit. in: SCHWEITZER,
1992, S. 203
vgl. Archives de la Ville de Paris, dossier W 199 und Archives nationales, ministère
des Finances, No 32487, 13. Jänner 1935, zit. in: SCHWEITZER, 1992, S.
204
vgl. SCHWEITZER, 1992, S. 204 f
vgl. CITROËN, 1996, S. 265 ff
vgl. CITROËN, 1996, S. 276 ff
vgl. ebenda
vgl. CITROËN, 1996, S. 286 ff
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