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Die Entwicklung der Automobilfirma Citroën
Author: Axel Polanschütz
6.3.5 Die Expansion des Unternehmens im Ausland
Die in den frühen 20er Jahren begonnenen Unternehmenserweiterungen
in Form von Montagefabriken im Ausland wurden in den 30er Jahren beibehalten
bzw. je nach Land unterschiedlich gehandhabt, aufgrund größerer politischer
oder wirtschaftlicher Probleme aufgelassen, wodurch man sich auf eine entsprechende
Markenvertretung beschränkte.
6.3.5.1 Die wichtigsten Zweigniederlassungen in Europa
6.3.5.1.1 Großbritannien
In der Fabrik Slough, in der Nähe Londons, wurden gegen
Ende der 20er Jahre die Modelle C 4 und C 6 mit geringen Unterschieden zu den
französischen Erzeugnissen hergestellt.
Zwischen 1929 und 1932 wurden dort 8.242 Wagen erzeugt, diese
Zahl inkludiert jene Modelle, die von Großbritannien aus exportiert wurden.
Die Fabrik Slough wurde im Winter 1932, wie die Anlagen der französischen
Muttergesellschaft, auf die neuen „Rosalie“ Modelle umgestellt. Die
Autos erhielten dort gänzlich andere Bezeichnungen, wie „Ten“
(„8“), „Light Twelve“ („10 L“) oder etwa „Light
Twenty“ („15 L“). (In Klammer die französichen Werksbezeichnungen)
Die Unterschiede waren vor allem bei der Ausstattung, welche exklusiver war,
eklatant. Für diese Arbeit ist noch von Bedeutung, daß der Montageprozeß
etwas herkömmlicher, mit einem größeren Anteil an Handarbeit,
ablief.
Die ersten neuen Traction Avant Modelle kamen gegen Ende September
1934 nach England. Es handelte sich dabei um in Frankreich hergestellte Wagen,
welche mit englischen Accessoires ausgestattet waren. Die Produktion der hier
„Super Modern Twelve“, („7“) „Popular Twelve“
(„7 Eco“) oder „Big Six“ („15 Six“) (In Klammer
die französichen Werksbezeichnungen) genannten Autos begann erst im Oktober
1934. Die Basis der Karosserien, ebenso wie die restlichen Blechteile, kamen
vorgefertigt aus Frankreich und wurden in Slough zusammengebaut und lackiert.
Der Rumpfmotor wurde ebenfalls aus Frankreich angeliefert und
mit Bauteilen englischer Herstellung vervollständigt. Nahezu sämtliche
restliche Anbauteile kamen von englischen Zulieferern. Die Reifen etwa kamen
von Michelin, wurden aber in Großbritannien erzeugt.
Auch bei diesen Wagen war die Ausstattung etwas gehobener, so
waren die Sitze, mit wenigen Ausnahmen, aus Connolly- oder Bridge of Weir-Leder
gefertigt.
Bis zum Jahr 1940, als die Produktion kriegsbedingt praktisch auf Null gesunken
war, wurden in Slough 5.924 Wagen der „Traction Avant“ Modellreihe
erzeugt, wovon 2.002 Stück exportiert wurden.
Hauptexportländer waren die Commonwealth-Länder und Australien wegen
der Rechtslenkung.
6.3.5.1.2 Belgien
Nur kurze Zeit nach der Umstellung von den „C 4“ und
„C 6“ Modellen in Paris auf die neuen „Rosalie“ Modelle
im Jahr 1932 änderte man auch in der Fabrik Forest in Belgien die Anlagen
auf diese neue Modellreihe. Die Produktion war hier wesentlich einfacher gestaltet
als in Paris. So wurde die Karosseriemontage und deren Zusammensetzung zu großen
Teilen in Handarbeit mit Unterstützung von Maschinen ausgeführt. Fließbänder
fehlten in weiten Bereichen der Fabrik.
Über die Produktionszahlen der mit den Französischen
Produkten nahezu identischen Autos gibt es keine Informationen mehr, da der
Großteil der vorhandenen Unterlagen im zweiten Weltkrieg vernichtet wurde.
Da auch in Belgien in den 30er Jahren zunehmend Zollbeschränkungen
eingeführt wurden, sah man sich gezwungen, große Anteile der 1934
eingeführten „Traction Avant“ Modelle in Belgien herstellen zu
lassen. So wurden belgische Bleche nach Frankreich transportiert, dort daraus
Preßteile hergestellt und diese, für den Zoll gekennzeichnet, wieder
nach Belgien gebracht und dort miteinander zu Karosserien verschweißt.
Zahlreiche andere Bauteile, wie Sitze oder Armaturen, wurden gänzlich in
Belgien erzeugt.
Motor und Getriebe kamen anfangs komplett aus Frankreich. Einige
Bauteile, wie etwa Zylinderköpfe, wurden ab Ende 1935 als roher Gußteil
geliefert, um in Forest fertiggestellt zu werden. die Produktion wurde während
des Krieges verringert, aber nie ganz eingestellt und beschränkte sich
auf die Limousine. Die Produktionsanlage war wesentlich moderner ausgestattet,
wodurch die händische Fertigung zurückgedrängt wurde.
6.3.5.1.3 Deutschland
In Deutschland sah sich Citroën einem aufkommenden Nationalismus
gegenüber, so wurden ausländische Autohersteller zunehmend von Gruppierungen,
wie der VDK (Verbrauchergemeinschaft Deutscher Kraftfahrzeuge) oder dem daraus
entstandenen NDAK (Nationaler Deutscher Automobil Klub) angefeindet und die
Bevölkerung aufgerufen, nur inländische Automobile zu kaufen.
Durch die gute Nachfrage sah man sich bei Citroën im ersten
Halbjahr 1929 jedoch noch veranlaßt, die Produktion der „C 4“
und „C 6“ Modelle zu erhöhen.
Gegen Ende 1932, Anfang 1933 wurde in Köln die Produktion
der neuen „Rosalie“ Modelle eingerichtet.
Um politischen Problemen zu entgehen, versuchte Citroën
möglichst viele Teile in Deutschland von dort ansässigen Lieferanten
erzeugen zu lassen.
So ließ man die Motoren bei Siemens erzeugen. Man warb
u. a. mit dem Slogan „Der neue 1,4 l, 6/30 PS Citroën mit schwebenden
Motor Ganz Deutsch!“. Es ist jedoch mit Sicherheit anzunehmen, daß
zahlreiche Teile nicht aus Deutschland stammten.
Auch Sabatès schreibt zu diesem Thema, daß die
inländische Produktion den Effekt hatte, daß die deutsche Bevölkerung
die Citroën Wagen als nationales Erzeugnis betrachteten, wodurch man sich
bei Citroën einen Platz ganz vorne am deutschen Markt erhoffte. Außerdem
entsprach der „8“ den Bedürfnissen einer großen Gruppe
potentieller Kunden, was auch die Produktionszahlen in Deutschland hergestellter
„Rosalies“ beweisen.
8 A 1.290 Stück
10 A + AL 1.056 Stück
15 A + AL 50 Stück
Bei den neuen „Traction Avant“ Modellen, welche in
Deutschland 1934 eingeführt wurden, versuchte man mit einer ähnlichen
Politik die Kunden für Citroën Wagen zu begeistern, indem man möglichst
viele Komponenten vor Ort erzeugen ließ.
Wegen der finanziellen Probleme in Frankreich, ließ sich
Ende 1934 bis 1935 die Produktion nur schwer aufrecht erhalten. Im November
1935 beanchrichtigte man die Gläubiger, daß man die Zahlungen einstellen
müsse. Bereits am 30. Jänner 1936 wurde die deutsche Firma Citroën
per Vergleich aufgelöst und in die „Poller Citroën Dienst AG“
umgewandelt. Zur gleichen Zeit mußte die Fertigung eingestellt werden,
welche danach nicht mehr aufgenommen wurde.
Im März 1940 zog in die Fabrikshallen die „Klöckner-Humboldt
Deutz AG“ per Anordnung des zuständigen Wehrkreiskommandos ein.
6.3.5.1.4 Österreich
Österreich kam erstmals in den 30er Jahren mit Citroën
Automobilen in Kontakt. Was für die Käufer hier jedoch nicht erkennbar
war, denn diese in geringen Stückzahlen hergestellten luxuriösen Autos,
trugen den Namen „Gräf & Stift“.
Sabatès
schreibt, daß die Wiener Firma Gräf & Stift in Österreich
zwischen 1933 und 1936, etwa 500 Stück des „Rosalie“ Modells
„15“ in Österreich unter Lizenz erzeugte. Alle für die Produktion
des hier „Gräf & Stift MF 6“ genannten Wagens benötigten
Teile, wurden hier in Österreich gefertigt. Joseph Gräf nahm mit seinem
persönlichen „MF 6“ an verschiedenen Veranstaltungen teil.
Der Gräf & Stift MF 6, dessen von Citroën entwickelter
Motor bei Gräf & Stift gebaut wurde, wurde bei der Wiener Frühjahrsmesse
im Jahr 1933 vorgestellt.
„Mit dem MF 6 stieg Gräf & Stift in die PKW-Serienfertigung ein.
Für das System des „schwebenden Motors“ - eine Zweipunktaufhängung,
die besonders ruhigen Motorlauf gewährleistete - wurde die Erzeugerlizenz
von Citroën erworben.
Als Besonderheit wies der Wagen die erstmals verwirklichte Ganzstahlkarosserie,
ein Dreigangsynchrongetriebe mit Freilauf, sowie die Verwendung von splitterfreiem
Sekurit-Sicherheitsglas auf.“
Obwohl Gräf & Stift bis zu diesem Zeitpunkt hauptsächlich teure,
luxuriöse Einzelanfertigungen herstellte, zeigt dieser Auszug aus Seper,
den zu dieser Zeit aktuellen technischen Fortschritt von Citroën Automobilen
trotz Großserienfertigung.
Als viersitziges Cabriolet, in Frankreich als „Roadster - Cabriolet 2/4
places“ angeboten, wurde dieses Lizenzfabrikat u. a. auch an Ernst Rüdiger
Fürst Starhemberg, welcher 1934 - 1936 Vizekanzler der Republik Österreich
war, ausgeliefert.
6.3.5.2 Tätigkeiten auf außereuropäischen
Märkten
Auch außerhalb Europas versuchte Citroën seine Modelle
abzusetzen, wenngleich die Erfolge aufgrund der starken Präsenz der amerikanischen
Anbieter, bescheiden waren.
Nach Australien exportierte man sowohl die „Rosalie“
als auch die „Traction Avant“ Modelle, welche hauptsächlich aus
englischer, oder französischer Produktion stammten.
Citroën Wagen wurden u. a. in Nord-Afrika, Ägypten
und Indochina angeboten. Ab Sommer 1934 versuchte André Citroën
auch in Nord-Amerika tätig zu werden. Man beabsichtigte eine Lizenz zu
verkaufen, welche an die Abnahme von Teilen aus Frankreich gebunden war. Diese
Überlegungen konnten aber aufgrund der Transportkosten nicht realisiert
werden, weshalb es lediglich zur Bildung einiger Importeure, wie der „The
Citroën Challenger Motor Car Corporation“ in Los Angeles, kam. Die
Stückzahlen dürften jedoch gering gewesen sein.
In Süd-Amerika wurde man vor allem nach dem zweiten Weltkrieg
verstärkt tätig.
Auch heute gibt es noch keine offizielle Werksvertretung in den
USA. Zahlreiche Versuche bis in die 90er Jahre, teils mit selbständigen
Importeuren oder firmeneigenem Engagement, waren nicht von Dauer.
6.3.6 Neue, erstmals in der Großserie
im Automobilbau eingeführte Technologien
Waren es in den zwanziger Jahren, abgesehen von der Ganzstahlkarosserie,
vor allem die Produktion betreffende innovative technische Neuheiten, so ging
man in den dreißiger Jahren dazu über, die Produkte stetig zu verbessern
und sie von den Konkurrenzmodellen abzuheben. Dies gelang vor allem mit dem
1934 eingeführten „Traction Avant“, welcher zahlreiche Neuheiten
aufweisen konnte, und zweifellos eines der modernsten Großserienfahrzeuge
dieser Zeit war.
6.3.6.1 Schwimmend gelagerter Motor
Eine für den Automobilbau wichtige Technologie kam ebenfalls
aus den Vereinigten Staaten. „The floating power“, oder der „moteur
flottant“, wie ihn Citroën in Frankreich bewarb.
Die Technik des schwimmend gelagerten Motors stammt ursprünglich
von zwei französischen Ingenieuren, Lemaire und d`Aubarède, welche
Absolventen der École centrale de Lyon waren. Der Konstrukteur Legrand
montierte dieses System erstmals und ließ es 1913 patentieren. Für
die Großserienproduktion weiterentwickelt wurde es von Chrysler. André
Citroën erwarb diese Lizenz 1931 und ließ diese Technik in die neuen
8, 10 und 15 CV Modelle einfließen.
Olivier de Serres
schreibt von einem im Jahr 1975 mit Herrn d`Aubarède geführten Interview,
welcher ihm seine damaligen Gedanken und Bemühungen zum schwimmend gelagerten
Motor erläuterte. D`Aubarède war 1929 Entwicklungschef beim Hersteller
Rochet-Schneider, wo man einen Vierzylinder-Wagen mit diesem System entwickelte.
Es heißt weiter, daß diese Technik 1929 patentiert wurde und bei
einem Vortrag von Herrn Lemaire vor Ingenieuren von Chrysler an diese abgetreten
wurde. Laut de Serres erwarb André Citroën dieses Patent erst 1932.
Der große Vorteil dieser Technologie lag darin, daß
durch diese Art der Motoraufhängung die starken Vibrationen des Explosionsmotors,
welche bisher ungedämpft auf das Chassis und den Fahrgastraum einwirkten,
beträchtlich reduziert werden konnten und somit für höheren Komfort
und geringere Belastungen für die Karosseriestruktur sorgte.
6.3.6.2 Selbsttragende Karosserie
Beim „Traction Avant“ ging man erstmals in der Großserie
vom System der auf einen Rahmen aufgesetzten Karosserie ab.
Da man bereits über gute Erfahrungen mit der Ganzstahlbauweise
verfügte, konnte man diese Technik noch weiter ausbauen. Der Vorteil, den
die selbsttragende Karosserie mit sich brachte, lag einerseits in einer schnelleren
Fertigung, da die Chassisvormontage entfiel, und andererseits in einer niedrigeren
und glatteren Karosserie, was dem Wagen eine bessere Straßenlage einbrachte.
Weiters wurde die Karosserie dadurch stabiler, was man in medienwirksamen Tests
bewies.
6.3.6.3 Vorderradantrieb
Der Vorderradantrieb ist heute im Automobilbau zu einer Selbstverständlichkeit
geworden. Alle PKW Neuentwicklungen und teilweise auch die Nutzfahrzeuge von
Citroën, waren ab 1934 mit dieser Antriebsart ausgestattet.
Auch der Vorderradantrieb war bereits bekannt. André Citroën
verstand es jedoch, dieses Antriebssystem in die Großserienproduktion
im Jahr 1934 einfließen zu lassen.
Seit 1895 bemühten sich etwa 60 Automobilbauer in Deutschland,
England und Frankreich, dieses System anzuwenden.
André Citroën hätte die Möglichkeit gehabt,
gemeinsam mit Lucien Rosengart einen kleinen Frontantriebswagen zu erzeugen.
Im Jahr 1932 präsentierte Gustav Röhr den Adler Trumpf mit Vorderradantrieb,
dessen Patent Rosengart kaufte. Da sich Citroën für eine eigenständige
Konstruktion entschied, erzeugte Rosengart den Adler Trumpf in Lizenz.
Nach einigen Problemen mit diesem System konnte man mit dem
ins Unternehmen eingetretenen Ingenieur Grégoire den Vorderradantrieb
zu Serienreife bringen, obwohl dieser anmerkte, daß man durch die Übernahme
des Adler-Systems den Wagen ein Jahr früher ohne Probleme hätte fertigstellen
können.
Der Vorderradantrieb brachte, neben höherem Komfort durch
vergrößerten Fußraum, auch eine bessere Straßenlage des
Wagens mit sich.
6.3.7 Die bei Citroën erzeugten Automobiltypen der
Jahre 1929 - 1939
Dieser Abschnitt behandelt die verschiedenen Automobile der Periode
1929 bis 1939. Auch in diesem Zeitabschnitt werden die produzierten Nutzfahrzeuge
nicht berücksichtigt. Neben Lieferwagen auf Basis der Personenwagen wurden
vor allem Lastkraftwagen, welche auf größeren Chassis aufbauten,
produziert.
Die produzierten Stückzahlen, sowie die Produktionszeiten
der einzelnen Baureihen sind in der entsprechenden Tabelle im Anhang dargestellt.
6.3.7.1 Citroën C4 und C6
Von 1929 bis 1932 wurde nach wie vor die Modellreihe der C4 bzw.
C6 gebaut. Diese Wagen wurden während ihrer Produktionszeit mehrfach überarbeitet
und erhielten dadurch zur Unterscheidung bei der offiziellen Typisierung verschiedene
Zusatzbezeichnungen.
Diese Zusatzbezeichnungen gingen mit technischen und geringfügigen
optischen Änderungen einher. Doch auch diese Varianten sind nicht Gegenstand
der Arbeit.
Eine große Neuheit floß im April 1932 in die Modelle
ein. Der Motor war elastisch gelagert, wodurch die Vibrationen verringert werden
konnten und dies den Fahrkomfort wesentlich verbesserte.
Sabatès
geht davon aus, daß der Motor bereits ab März schwimmend aufgehängt
war. Das Karosserie-Angebot war bereits wesentlich umfangreicher, weshalb ich
dieses hier nicht mehr anführe und Interessierte an Sabatès 1995
b) verweise.
6.3.7.2 Citroën 8 CV, 10 CV und 15
CV - Rosalie
Diese Modellreihe wurde offiziell auch „8“, „10“
und „15“ genannt, aber auch „Rosalie“ und zu diesem Namen
zusätzlich die oben angeführten Steuerklassenbezeichnungen angegeben.
Zum besseren Verständnis beschränke ich mich hier auf die Bezeichnung
„Rosalie“.
Gegen Ende 1932 wurden die erfolgreichen C4 und C6 Modelle von
den neuen Rosalie-Modellen abgelöst.
Vorgestellt wurden diese Autos anläßlich des Autosalons
im Oktober 1932. Das Basismodell, welches den Citroën C4 ersetzte, war
der „8“ oder „8 CV“, welcher mit einem Vierzylindermotor
ausgerüstet war.
Das zweite Modell dieser Baureihe war der etwas größere
„10“ oder „10 CV“, welcher ebenfalls mit einem Vierzylindermotor
geliefert wurde. Das Spitzenmodell war der „15“ oder „15 CV“,
welcher den C6 ersetzte. Mit der verbesserten Ausstattung und den größeren
Abmessungen war dieser Wagen eher gehobeneren Bevölkerungsschichten vorbehalten.
Der 8 CV war mit einer vorderen Spurweite von 1,34 m, die 10 CV und 15 CV mit
einer Spurweite von 1,42 m erhältlich.
Als Modell 10 L bzw. 15 L (L = Légère) waren diese
mit der kleinen Spurweite erhältlich.
Mikloweit hebt in seinem Buch den technischen Fortschritt dieser
Baureihe hervor:
„Allen gemeinsam war der schwebend aufgehängte Motor
(„moteur flottant“), dessen Europa-Lizenz Citroën von Chrysler
- dort sprach man von „floating power“ - erworben hatte. Die elastische
Dreipunktlagerung sollte Schwingungen absorbieren und zu einer weiteren Geräuschminderung
im Wageninneren beitragen. Neu waren außerdem das Synchrongetriebe, ein
Freilauf (...), Superballonreifen, Scheiben aus Sicherheitsglas. Eine bedeutsame
Neuerung brachte Citroën auch im Rahmenbau. Die Träger waren jetzt
an den bisher offenen Seiten geschlossen, so daß sie den Querschnitt von
Vierkantrohren hatten und zur Versteifung der gesamten Chassiskonstruktion beitrugen.“
Im Jahr 1934 wurde eine weitere technische Neuerung eingeführt.
Die Modelle wurden mit vorderer Einzelradaufhängung und Drehstabfederung
ausgerüstet, was zu den Typenbezeichnungen „8 B“, „10 B“
bzw. „10 BL“ und „15 B“ bzw. „15 BL“ führte.
Auch wurden bei der gesamten Modellreihe geringfügige Änderungen an
der Karosserie vorgenommen.
Diese Modelle waren wie auch schon die Vorgänger in zahlreichen
Karosserievarianten erhältlich. Automobiles Citroën nennt in seiner
Firmenchronik fünf verschiedene Chassisvarianten, „Limousine“,
„Conduite Intérieure“, „Torpédo“, „Familiale“,
„Coupé de Ville“, „Coupés“, „Cabriolets“
und zahlreiche Spezialkarosserien.
Da es sich bei den Gräf & Stift MF 6 - Modellen um Lizenzbauten
des „15“ handelte, lassen sich die Worte von Seper
über die Qualitäten des Wagens zweifelsfrei im Originalton übernehmen.
„An damals neuen und modernen Besonderheiten umfaßte der Gräf
&Stift MF 6 eine ganze Reihe, vor allem den „schwebenden Motor“,
dann das Synchrongetriebe, den Freilauf, verwindungssteifen Kastenrahmen, hydraulische
Stoßdämpfer und Tiefbettfelgen mit Ballonreifen. (...) Tiefe Schwerpunktlage
erhöhte die Sicherheit und Stabilität des Fahrzeuges. (...) Die neuartige
Duo-Servo-Vierradbremse im Verein mit stoßfreier Lenkung bot einen hohen
Grad von Fahrsicherheit und erlaubte die Zurücklegung auch größerer
Entfernungen ohne Ermüdung des Fahrers. Der MF 6 konnte als ein vorzüglicher
Reisewagen für höhere Ansprüche bezeichnet werden und unterschied
sich von den großen und teuren Fahrzeugen nur in vorteilhafter Weise durch
den geringeren Preis.“
6.3.7.3 Citroën 7 CV, 11 CV und 15 CV - Traction
Avant
Mitten in den Wirren der Weltwirtschaftskrise ließ André
Citroën die Entwicklung eines Nachfolgemodells für die Rosalie-Typen
vorantreiben. Beabsichtigt war die Konstruktion eines fortschrittlichen modernen
Wagens, welcher mit zahlreichen neuen technischen Details ausgestattet sein
sollte. Mit großer Wahrscheinlichkeit ist auch die kostenintensive Entwicklung
dieses Modells mit verantwortlich für den finanziellen Ruin des Unternehmens.
Die erste Präsentation des neuen Modells „7“ erfolgte
am 24. März 1934, allerdings durften daran nur die wichtigsten Händler
der Marke teilnehmen. Am 18. April erfolgte schließlich die offizielle
Pressevorstellung in der Citroën eigenen Ausstellungshalle am Place de
l`Europe in Paris. Die erste Präsentation führte zu sofortigen Aktienspekulationen,
wodurch der Kurs noch am selben Abend um 10 % anstieg.
Dieser Wagen war anfangs in den Karosserievarianten „Berline“,
„Coupé“ (offiziell „Faux Cabriolet“ genannt) und
als zweisitziges „Cabriolet“ erhältlich. Mit Einführung
des „11 CV“ war auch eine „Familiale“-Version erhältlich,
welche drei seitliche Fenster aufwies und einen wesentlich größeren
Innenraum bot.
Durch einige nötige technische Verbesserungen folgten die
Modelle „7 B“, „7 C“ und „7 S“. Aus dem „7
S“, welcher etwas stärker motorisiert war, folgte etwa im Juni 1934
der Typ „11“, welcher aufgrund der Spurweite von 1,34 m bald zum Typ
„11 Légère“ wurde. Von da an wurden die „7“
und „11 L“ Modelle mit gleichen Abmessungen , aber verschiedenen Motorisierungen
verkauft.
Der erste Typ „11 A“, mit vergrößerter
Spurweite wurde im September 1934 offiziell vorgestellt, wurde aber wahrscheinlich
bereits ab Juni (Datum der Typisierung) erprobt.
Das Modellprogramm setzte sich nun aus den Typen „7 C“,
„11 Légère“ und „11 A“ zusammen. Der „7“
sollte den parallel produzierten „8 CV“ aus der Rosalie-Serie ablösen,
der „11 CV“ den Rosalie „10 CV“ und der „15 CV“
sollte durch einen Achtzylinder, 22 CV Wagen ersetzt werden.
Ab 1939 gingen die Produktionszahlen kriegsbedingt drastisch
zurück. Das Coupé wurde ab 1939 bereits nicht mehr erzeugt und zählt
heute gemeinsam mit dem Cabriolet zu den gesuchtesten Klassikern dieser Modellreihe.
Obwohl die Arbeiten in den Citroën Werken während
des Krieges nie völlig eingestellt wurde, liefen nur wenige Traction-Avant,
wie diese Modelle wegen des Vorderradantriebes auch genannt wurden, während
der Jahre 1940 bis 1945 vom Band. Von 1943 bis 1944 wurden lediglich LKW-Chassis
hergestellt. Im Jahr 1941 wurde das letzte Cabriolet gefertigt.
Als Ersatz für die luxuriösen „15 CV“ Modelle
der Rosalie-Reihe wurde ein neuer Sechszylinderwagen konstruiert, welcher weitgehend
auf der gleichen Karosserie der übrigen Traction-Avant Modelle basierte.
Genaue Daten über Präsentation oder Produktionsstart sind nicht mehr
bekannt, jedoch steht fest, daß ab etwa Ende 1937 die ersten Bestellungen
getätigt wurden.
Im Jahr 1940 wurde die Produktion mit nur 25 Exemplaren bis 1946
eingestellt. Wie die kleineren Wagen wurde der „15/6“ oder „15
Six“ in den Versionen „Berline“, „Cabriolet“ und „Familiale“
angeboten.
Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde im Jahr 1945 die Produktion
der „11“ und „11 L“ wieder aufgenommen. Die ersten „15/Six“
folgten 1946. Die Traction Avant Baureihe blieb bis 1957 mit nur wenigen Veränderungen
im Programm.
Um sich über diese Modellreihe in allen Details zu informieren, ist das
im Literaturverzeichnis angeführte Werk von Serres de zu empfehlen.
6.3.7.4 Weitere Entwicklungen dieser Periode
Um den „15 CV“ der Rosalie-Reihe zu ersetzen erprobte
man bereits im Jahr 1934 einen etwas größeren Traction Avant mit
Achtzylindermotor. Diese Modelle wurden sogar in Prospekten bereits erwähnt
und auch am Autosalon im Oktober 1934 präsentiert. Die Konstruktion des
„22 CV“ genannten Wagens wurde jedoch im Zuge der Umstrukturierungen
des Unternehmens nicht realisiert.
Man produzierte statt dessen den oben angeführten „15 CV“.
Ab dem Jahr 1936 arbeitete man bei Citroën an der Entwicklung
eines billigen Kleinwagens, dem „TPV“ (Toute Petite Voiture). 1936
entstand einer der ersten, heute noch existierenden Prototypen, worauf eine
ausgiebige Erprobungsphase mit weiteren rund 250 Prototypen bis 1939 erfolgte.
Um die Idee dieser Konstruktion vor den deutschen Besatzern zu bewahren (Deutschland
arbeitete zu dieser Zeit am KDF-Wagen), wurde dieser Wagen bis auf ein Exemplar,
welches sich heute in der Citroën-Sammlung befindet, verschrottet.
Erst Mitte der 90er Jahre entdeckte man 3 weitere TPV-Prototypen in einer aufgelassenen
Scheune am Citroën-Testgelände von la Ferté-Vidame. Im Jahr
1948 wurde dieser Wagen in seiner endgültigen Form als Citroën 2 CV
der Öffentlichkeit vorgestellt. Dieser Wagen wurde schließlich bis
1990, beinahe unverändert, mit einem hohen Anteil maschinenunterstützter
Handarbeit produziert.
vgl. SABATÈS, 1995, b), S. 282
vgl. SABATÈS, 1992 a), S. 144 ff
vgl. SERRES de, 1993, S. 216 ff
vgl. SERRES de, 1993, S. 236
vgl. SABATÈS, 1992 a), S. 135 ff
vgl. SERRES de, 1993, S. 190 ff
vgl. MIKLOWEIT, 1991, S. 55 ff
vgl. MIKLOWEIT, 1991, S. 66 ff
vgl. SABATÈS, 1992 a), S. 141
vgl. MIKLOWEIT, 1991, S. 73 ff
vgl. MIKLOWEIT, 1991, S. 87 ff
vgl. SABATÈS, 1992 a), S. 140
vgl. ebenda
vgl. SEPER, 1991, S. 177
SEPER, 1991, S. 234
vgl. SEPER, 1991, S. 236
vgl. SERRES de, 1993, S. 256 ff
vgl. SCHWEITZER, 1992, S. 120
vgl. SERRES de, 1993, S. 34 ff
vgl. ebenda
vgl. SERRES de, 1993, S. 40 f
vgl. SERRES de, 1993, S. 15 f
vgl. WOLGENSINGER, 1996, S. 172 f
vgl. SABATÈS, 1995 a), S. 104 ff
vgl. ebenda
vgl. SABATÈS, 1995 b), S. 128
MILOWEIT, 1991, S. 64
vgl. SABATÈS, 1995 a), S. 166
vgl. AUTOMOBILES CITROËN, 1996, S. 9
vgl. SEPER, 1991, S. 177 f
SEPER, 1991, S. 177 f
vgl. SERRES de, 1993, S. 23
vgl. SERRES de, 1993, S. 54 ff
vgl. SERRES de, 1993, S. 77 ff
vgl. SERRES de, 1993, S. 123 ff
vgl. SERRES de, 1993, S. 390
vgl. SERRES de, 1993, S. 123 f
vgl. WOLGENSINGER, 1995, S. 19 ff
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